Проектирование и строительство метрополитена в Санкт-Петербурге

После победоносного завершения Великой отечественной войны, при возобновлении работ по строительству метрополитена в городе-герое Ленинграде, вновь встал вопрос, по каким направлениям-трассам вести его линии, на какой глубине. Опять были рассмотрены все предреволюционные и предвоенные проекты. Их основная идея — М. должно соединить прежде всего все вокзалы — была признана правильной: ведь к одному Финляндскому вокзалу по выходным дням устремляется до 400 тысяч человек. Чтобы убедится в правильности намечаемых трасс и мест будущих станций, было проведено изучение пассажиропотоков. Для этого в трамваях, троллейбусах и автобусах пассажирам выдавали талончики которые при выходе нужно было опустить в ящик. По количеству этих талонов определялась густота пассажиропотоков.

На основании полученных данных были окончательно намечены трасса первой линии и первый участок первой очереди ленинградского М. протяженностью около 11 километров с восемью станциями. Этот участок проходящий с юго-запада на северо-восток, связал четыре вокзала Московский, Витебский, Варшавский и Балтийский и соединял новые районы с центром города. 15 ноября 1955

года были открыты для эксплуатации станции “Автово”, “Кировский завод”, “Нарвская”, “Балтийская”, “Технологический институт”, “Площадь Восстания”. В 1958 году

вступили а строй станции “Чернышевская” и “Площадь Ленина” (Финляндский вокзал ). Давняя мечта соединить подземной дорогой все вокзалы города была претворена в жизнь. В 1960 годубыл введен в эксплуатацию второй наклонный ход на станции “Площадь Восстания” с вестибюлем, встроенным в здание Московского вокзала, и с выходам к его перронам; в 1962 году

— второй вестибюль станции “Площадь Ленина” на Боткинской улице. Кировско-Выборгская линия ныне на юге имеет еще две станции — “Ленинский проспект” и “Проспект ветеранов”. Они начали работать в 1977 году

. А на севере — еще семь станций. “Выборгская”, “Лесная”, “Площадь Мужества”, “Политехническая”, “Академическая” вступили в строй действующих в 1975 году.

“Гражданский проспект” и станция “Комсомольская” (“Девяткино”), совмещенная с железнодорожной платформой Девяткино, завершены в 1978 году

.

Вторая линия должна была связать предприятия и жилые кварталы разросшегося Московского района со старейшей Петроградской стороной. Первый участок Московско-Петроградской линии со станциями “Технологический институт-II”, “Фрунзенская”, “Московские ворота”, “Электросила”, “Парк Победы” был пущен в апреле 1961 года

. В июле 1963 года

к ним добавились станции “Площадь Мира”, “Невский проспект”, “Горьковская”, “Петроградская”. В 1969 году

вступила в строй действующих “Московская”, а в 1972 году

—станции “Звездная” и конечная на южном участке этого направления — “Купчино”, соединенная со станцией витебской железной дороги. Первый участок Невско‑Василеостровской линии со станциями “Василеостровская”, “Гостиный двор”, “Маяковская”, “Площадь Александра Невского” был открыт к 50-летию Великого Октября. В декабре 1970 года

был сдан новый участок этой линии со станциями “Елизаровская” и “Ломоносовская”. Станция “Приморская” начала функционировать в 1979 году.

Выбор глубины заложения М. диктовался гидрогеологическими условиями и густой застройки вдоль трассы.

Под нами в глубине на гранитах самой древней архейской эры лежат древнейшие осадочные породы: на территории Ленинградской области это гдовские песчаники и кембрийские глины. Непосредственно на кембрийских глинах находятся отложения новейшего периода истории земли — четвертичного. Для четвертичного периода здесь характерны мореные отложения нескольких наступлений ледников с большим количеством валунов. Выше залегают так называемые ленточные глины. Над ними иловатые пески и суглинки. И наконец, культурный слой — результат деятельности человека, достигающей местами нескольких метров.

Проектировщикам и строителям было ясно, что в четвертичных породах с их напорными водами прокладывать М. будет чрезвычайно сложно. Это вскоре доказало сооружение верхних участков вертикальных шахт и наклонных (эскалаторных) тоннелей. В центре города, в старых густо застроенных районах, станции М. имеют глубокое заложение, тоннели здесь проходят в основном в кембрийских отложениях. В районах новостроек отдельные участки целесообразно строить открытым способом или мелкого заложения. Из станций первой очереди “Автово” — станция мелкого заложения, но ее сооружение вызвало большие трудности, чем прокладка глубоких тоннелей. Немало хлопот создала здесь строителем и речка Красненькая, которую пересекала трасса метро. Применив замораживание грунта, метростроевцы справились с этим участком, проходящем в пластических глинах и суглинках. В сложные геологические условия попали метростроевцы между станциями “Лесная” и “Площадь Мужества”. Тоннели на протяжении около четырех сот метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот так называемый размыв было нельзя, так как слой песка здесь толст и обширен. Опять прибегли к замораживанию грунта. Чтобы уменьшить количество скважин, которые следовало пробурить, и уменьшить количество труб, необходимых для замораживания грунта, инженеры “Ленметростроя” предложили, в отличии первоначального проекта, прокладывать тоннели не на одном уровне, а один над другим. Это значительно сократило число потребованных скважин и труб.