Строительство станций метрополитена в Санкт-Петербурге

Станции глубокого заложения первой очереди ленинградского М. по их конструктивному решению можно разделить на два типа: пилонные и колонные. Из первой очереди Кировско-Выборгской линии станции “Технологический институт” и “Балтийская” сооружены со стальными колоннами. Они просторнее дают возможность большего обзора пассажирам. Из станций первой очереди ленинградского М. колонной является станция “Кировский завод”. Ее опоры сделаны не стальные, а собранные из чугунных тюбингов.

Уже в 1956 году на строительстве Московско-Петроградской линии началось освоение и внедрение в тоннельные конструкции высокопрочного сборного железобетона.

Стали применять и совершенно новый тип конструкций станций.

“Парк Победы”, “Московская”, “Петроградская”, “Звездная” на Московско-Петроградской линии, “Василеостровская”, “Гостиный двор”, “Маяковская”, “Площадь Александра Невского”, “Елизаровская”, “Ломоносовская” на Невско-Василеостровской линии выглядят совсем иначе, чем строившееся раньше: в них нет посадочных платформ. В боковых стенках единственного, центрального, зала станции — ряд ниш с закрытыми дверьми. Только когда замрет шум подошедшего поезда, двери открываются. Одновременно раздвигаются и двери вагонов поезда — они точно против дверей зала. Совсем как в лифте. Поэтому система получила название “горизонтальный лифт”.

“Площадь Мужества” и “Политехническая” — первые в Ленинграде и в стране односводчатые станции глубокого заложения. Свод этих станций перекрывает оба пути и пассажирскую платформу. Он собирается из железобетонных блоков, которые затем домкратами разжимаются в пароду. Это дает те же преимущества, что и вдавливание в грунт обделки перегонных тоннелей. Опорами для свода этих станций служат два тоннеля, по типу перегонных, из железобетонных тюбингов, внутри заполненные бетоном. Свободное от внутренних опор обширное пространство, перекрытое одним сводом, создает больше возможности и дли архитектурного решения. Разработка конструкций этих станций и осуществление их в натуре отмечены государственной премией 1978 года.

Станции “Выборгская”, “Лесная”, “Академическая” и “Гражданский проспект” имеют металлические колонны и прогоны коробчатого сечения (прогон — балка, проходящая по верху колонн, на которую опираются своды центрального и перронных залов). Конструкции этих станций делались из усиленного сборного железобетона.

По продольному профилю станции размещены выше перегонных тоннелей, как бы на горках. Поезда от станций идут под уклон — сокращается расход электроэнергии. Перед станциями поезд идет на подъем — меньше тратится электроэнергии и сжатого воздуха на торможение состава. Уже при сооружении первой линии Ленинградского М. встал вопрос о фундаментах под наружные вестибюли. Большинство из них попадало на плывун или ленточные глины. И даже двадцати метровые сваи быстро уходили в грунт. Тогда пошли по другому пути — стали сооружать под вестибюли сплошную железобетонную плиту — “плавающей фундамент”. Благодаря своей большой площади, он сократил нагрузку на грунт и предотвратил осадки. Те же трудности, связанные с осадкой грунта, возникли и при установке эскалаторов. Эскалаторы, созданные для первой очереди московского М. на ленинградском заводе “Красный металлист” и для последующих очередей Перовским машиностроительным заводом, не подходили. Они имели две “жесткие” точки — неподвижные опоры внизу и вверху. В условиях Ленинграда осадки в верхней точке были неизбежны. Родилась мысль о создании гибкого эскалатора из отдельных секций. Каждая секция опирается на свои фундаменты из сборных железобетонных блоков: когда верхние опоры оседают, эскалатор покорно следует изгибу — работа наклонного эскалатора не нарушается. Совместными усилиями инженеров Ленметростроя эта идея была осуществлена.

Помимо времени на поездку в поезде метро, пассажир тратит его и на спуск по эскалатору. Еще в первые годы эксплуатации М. скорость движения лестничного полотна была повышена с 0,75 метров в секунду до 0,94. Для чистки направляющих рам есть совсем маленькая скорость — 0,04 м/с. После каждого 140 тысяч километров пробега делают капитальный ремонт. Сейчас все эскалаторы переведены на автоматическое и дистанционное управление. Например, для трехленточного наклонного хода автоматика обеспечивает: включение резервного среднего эскалатора при остановке по техническим причинам одного из крайних эскалаторов; переключение среднего эскалатора, работавшего в направлении, противоположном остановившемуся по технической причине крайнему эскалатору; при остановке двух крайних эскалаторов средний продолжает работать на подъем или переключается на подъем. Все это делается немедленно, автоматически.