Сроки реализации и окупаемости

В соответствии с изложенными доводами описание любого базового варианта (стратегии) организации оперативно-технологической и пассажирской радиосвязи может быть составлено с помощью пяти укрупненных параметров. К ним относятся: Х1 - универсальность применения данной системы связи; Х2 - обеспечиваемость качества и надежности связи; Х3 - капитальные вложения; Х4 - эксплуатационные расходы; Х5 - срок строительства и резервирования данной системы связи.

Рассмотрим четыре основные стратегии организации оперативно-технологической и пассажирской радиосвязи, характеризуемые нормированными параметрами Zi (где i=1, 2, 3, 4). Нормировка выполняется по правилам:

Zi=Xi/Ximax - для параметров, возрастание численных значений которых приводит к повышению эффективности стратегии;

Zi=(Ximax-Xi)/Xi - для параметров, возрастание численных значений которых приводит к снижению эффективности стратегии.

Таким образом, 0 Для оценки стратегий Sj(p) применена программа моделирования ASPID-3, которая вычисляет функции следующего вида:

где Pi - весовые коэффициенты;

В программе предусмотрена возможность задания предпочтений между весовыми коэффициентами. Эта процедура в рассматриваемой задаче осуществляется исходя из того, что в базовых вариантах организации систем наиболее важными звеньями являются качество связи и эксплуатационные расходы.

Полученные результаты позволяют сделать следующие выводы:

1. Транкинговые системы радиосвязи, занимающие первую позицию в матрице предпочтения базовых вариантов, могут быть использованы для организации служебной и пассажирской радиосвязи на железнодорожном транспорте при условии интеграции с системой подвижной радиосвязи автомобильного транспорта. Только в этом случае могут быть оправданы (с учетом последующей окупаемости) большие капитальные вложения в строительство базовых станций и коммутационного оборудования.

2. Спутниковые системы связи могут быть рекомендованы для организации: радиосвязи в аварийных ситуациях; пассажирской радиотелефонной связи в фирменных поездах, предназначенных для международного обмена; резерва каналов оперативно-технологической связи; в других экстренных случаях, требующих оперативного вмешательства со стороны руководства дороги. Высокие эксплуатационные расходы не позволяют использовать ССС в качестве основного средства управления движением поездов.

3. Попытки адаптации систем поездной диспетчерской и ремонтно-оперативной радиосвязи к требованиям пассажирской, а также служебной радиосвязи на перегонах в аварийных ситуациях не принесут успеха в силу их узконаправленных функциональных возможностей.