Частный сектор и теории экономики

Почему так остро стоит вопрос о частных перевозчиках, то есть «частном секторе» в «отраслевых рынках» транспорта? Важно понять, кто они такие, какое место занимают на рынке, зачем нужны, а только потом пытаться на этот «отраслевой рынок» влиять.

С развалом Советского Союза, а значит, и ликвидацией командной экономики городской транспорт стал никому не нужен и начал постепенно дохнуть. Потому что система, заточенная на централизованное, то есть федеральное в новых реалиях, финансирование, обслуживание, обсуждение, планирование, — короче, в целом «централизованное» отношение к городскому транспорту, которое сложилось за время командной экономики, не может существовать без участия этих федеральных органов. Говоря транспортным языком, были вагоны с моделью автосцепки СА-3, а новый заводской локомотив пришёл со сцепкой СА-4. Поезд просто не поедет, «переходников» не бывает. Локомотив сменить нельзя, вагоны — глупо, более уместно менять один агрегат — сцепку.

Стране за почти двадцать лет необходимо было пережить главный кризис переходных экономик: кризис смены всех методов управления, то есть способов влияния на какие-то объекты. В нашем случае объект — это городская транспортная система

, то есть нечто, что (повторимся) позволяет постоянно (независимо от времени) и монотонно (на примерно одном уровне независимо от изменений среды) удовлетворять транспортные потребности.

В терминах теории управления,

какие у нас есть взаимодействующие субъекты и объекты

? Местная администрация — это управляющий субъект, городская транспортная система — управляемый объект, а перевозчики (не обязательно только лишь частные) — нечто среднее между ними, этакий передаточный механизм, как бы его назвали в теории управления субъект среднего уровня (то есть управляемый-управляющий субъект-объект в зависимости от рассматриваемых входов-выходов системы). Местная администрация влияет на городскую транспортную систему не напрямую, а через субъекты среднего уровня, которые для администрации являются управляемыми объектами.

В теории агентских отношений

местная администрация как заказчик будет принципалом, а перевозчики — агентами принципала [59; С. 206]. Эти конструкты имеют очень важную особенность в своём определении. Принципал обращается к агенту, потому что издержки последнего меньше из-за конкурентного преимущества, которые бы существовало у него над принципалом, если бы последний стал агентом. Обывательски это звучит так: для перевозчика — перевозка это профильная производственная деятельность. Это влечёт за собой весь набор классических соответствующих институциональных следствий, о которых речь пойдёт ниже в описании существующей ситуации [см. 59].

В теории экономики общественного сектора

важен следующий аспект. Спрос на городское транспортное обслуживание предъявляют платёжеспособные экономические агенты — горожане, то есть городские домохозяйства, то есть для нас — пассажиры. Местная администрация — это в терминах трёхсекторной закрытой (то есть без международной торговли) экономики — экономический агент «государство», которая вмешивается в рыночное равновесие с тем, чтобы компенсировать провалы рынка. Рынок функционирует в рамках демократического института, то есть агент «государство» есть выразитель интересов городских домохозяйств (так как он формируется выборно этими домохозяйствами) и именно в этом свете он регулирует рынок.