Особенность «отраслевого» характера рынка

В процессе изучения механизмов принятия решений стало понятно, что ни на чём, кроме тарифа и готового расписания, ЛПР в местной администрации, не концентрируются, как уже было сказано ранее много раз. Речь идёт о допущении перевозчика на «обременённый» (расписанием) рынок одного маршрута с соблюдением установленной цены. Реальный же спрос на торгуемое благо не измеряется и коррекций не происходит.

Более того, по непонятной причине всё ещё часто слышны аргументы в пользу свободного «отраслевого рынка». В самом начале пункты было написано, что мы ликвидировали командную экономику (централизованного планирования). К какой мы перешли? По непонятной причине в обществе её начали называть экономикой свободного рынка, хотя ещё в 1913 году, когда русскому капитализму было чуть более полвека, русский экономист Пётр Бернгардович Струве говорил об «имманентном дуализме» как «невидимой руки рынка», то есть рыночных сил спроса и предложения, так и «видимой руки рынка», то есть вмешательства государства в интересах его граждан [29, С. 60]. Экономики развитых стран (то что в ООН называется more developed countries в противовес less developed countries) существует по модели смешанных экономик. «Отраслевой рынок» городского общественного транспорта по своей природе из тех рынков смешанной экономики, который требует максимального вмешательства государства. Как мы уже говорили, вмешательства в несколько вещей: в характеристики торгуемого блага, в цену (тариф) и обязательно в объём предложения, причём объём этот неоднороден

(это будет описано ниже в размышлениях о том, что есть система транспортного обслуживания и поэтому я против «простого» термина «перевозки», которые предполагают лишь объём транспортной работы) и при этом

параметром, для всех этих вмешательств должна быть структура и объём спроса на это обслуживание

.

Итак, это было описание «рынка» в терминах классической экономической теории. Раз уж речь о нём идёт, то следует пояснять термины. И именно с этой точки зрения самой важной особенностью этого «отраслевого рынка» транспортного обслуживания будет следующая. Складывается такая нечастая ситуация, когда государство влияет не столько на цену, сколько на само торгуемое благо (то есть на структуру предложения, что не отображается в терминах экономической теории и функций предложения и спроса)

. Это точка зрения уже другой теории экономики, теории отраслевых рынков

, которая как раз и рассматривает дифференциацию блага и концентрацию продавцов и покупателей (теперь, объяснив термин, можем снять кавычки) [см. 56].

В предыдущем абзаце выше было написано, что отраслевой рынок городского общественного транспорта требует чуть ли не максимального вмешательства государства

. Особенность его также в том, что он не подчиняется и обычным законам теории отраслевых рынков, которая призвана описывать процессы регулирования. Причины этого даны полужирным шрифтом в конце предыдущего абзаца. Короче говоря, этот отраслевой рынок, наверное, является самым особенным из всех отраслевых рынков

и подчиняется своим отдельным законам.