Что происходило фактически

Новая экономика дала новые методы удовлетворения спроса: существует гарантированный спрос, обеспеченный необходимостью экономической деятельности разных видов и типа расселения агентов на территории, фирмы хотят заполнить эту отрасль, удовлетворять спрос домохозяйств и максимизировать свою прибыль. Эти фирмы — частные перевозчики в отрасли именно городского пассажирского транспорта. Появились и новые методы влияния на транспортную систему: «приватизация», «контрактация» (ещё есть модное слово «аутсорсинг»), «государственный заказ», «частно-государственное партнёрство», «тарифное регулирование», «договорные отношения с перевозчиком».

Но «по непонятной причине» ведомственные автобусные парки и трамвайно-троллейбусные управления руководства приватизированных компаний,[2] которым они принадлежали, хотели их тут же закрыть — они не хотели «удовлетворять спрос». Государству в лице региональной или местной власти пришлось их либо выкупать обратно, или как-то договариваться с новыми собственниками. В любом случае, свалить с себя ношу транспортного обслуживания, как с другими отраслями, не получилось. Видимо, не знали, что это невозможно такими методами. Или слишком сильно надеялись на «всемогущие рыночные силы».

Затем частный сектор сам подсказал, что нужно делать. В совсем тяжкие времена середины девяностых в Москве появился легендарный ООО «Автолайн», а потом и тысячи безымянных, а самое главное мелких, контор по всем городам России, которые пытались возить так, как умели и считали нужным.

А было это так. В советские времена «рафиками» называли микроавтобусы на шасси «Волги», которые собирали в Латвии в городе Елгава под Ригой на Рижской автобусной фабрике (по-латышски Rīgas Autobusu Fabrika, RAF). Это были одиннадцатиместные микроавтобусы РАФ-2203 странной угловатой формы [63]. Их закупили в уже неясно каком количестве, покрасили в фирменный голубоватый цвет, а на нос налепили герб средневекового стиля [64]. Тогда это было очень модно. Потом их выпустили на дорогу и начали экспериментировать с ценой. Поначалу она была очень высокой (целых 7 000 рублей в 1996 году в Москве при цене билета на муниципальной автобусе 2 000). Механизмом рыночного равновесия к 1997 году она сравнялась с тарифом муниципальным и изменялась далее тождественно ему. Так происходит до сих пор. Спрос оказался удивительно эластичным по цене.

Барьером для входа на рынок стала цифра в 8 000 американских долларов [13]. Из чего она складывалась, уже не может сказать никто, сколько стоил РАФ-2203 почему-то выяснить теперь очень сложно. Довольно небольшая цифра дала возможность огромному количеству людей прокормить себя в те сложные времена. По всей стране появлялись не то что мелкие перевозчики, а индивидуальные.

Всё это душераздирающее зрелище было зарождающимся капиталистическим классом, а их производственная деятельность — образующей силой новой «системы» транспортного обслуживания. Это был рынок в чистом виде, то к чему шли с горевшими глазами. Можно сказать, это был базар, то есть рыночная структура, идеально приближённая к совершенной конкуренции (когда соперничество в идеальном случае исключено или минимально).