Причины рыночных изменений и их динамика

Почему рынок не приходит к такому состоянию сразу?

Пример русских городов — это пример зарождения рынка с самого его начала, с момента формирования по сути капиталистической экономики вообще. Поэтому для экономических исследователей (которым, по выражению Милтона Фридмана, оперировать нечем, кроме истории) это очень интересная тема. Законы её формирования таковы, что продавец-производитель не может предоставить большой уровень предложения, который бы удовлетворил спрос. И именно поэтому всё началось с малых и индивидуальных перевозчиков на малых типах подвижного состава. Перевозчики эти не имели достаточного количества ресурсов на капитальные вложения на требуемом для спроса уровне. Более того, техническое перевооружение идёт постепенно, как и должно идти при нерегулируемом рынке.

Почему так не должно происходить целиком по всему рынку (системе)?

Спрос на перевозки монотонен, но очень изменчив в абсолютных своих значениях по времени суток. Однако эти изменения очень предсказуемые. Поэтому эксплуатация одинаковых типов подвижного состава неоправданна: предложение должно быть адекватно спросу. Более того, в своей структуре спрос неоднороден. Это выражается в таких понятиях, как малодеятельные маршруты и маршруты с большим потоком. Главные параметры для системного удовлетворения спроса заложены в принципах Паскаля. Должна быть регулярность и удобство, а вместимость должна зависеть от пассажиропотока по маршруту вообще и по времени суток в частности. Частный же перевозчик может выполнять только вторую часть этого условия. И то с условием того, что он уже обладает достаточным количеством факторов производства (ресурсов), чтобы технически перевооружиться. То есть в процессе развития рынка это произойдёт: типы подвижного состава адекватно распределятся по маршрутам. Это называется аллокационной эффективностью

, то есть «производство продукта рациональной или заданной структуры посредством использования эффективной комбинации ресурсов (экономическое определение технологии производства), обеспечивающей минимальные издержки» [54].

То касалось предложения. Что будет происходить со спросом? Здесь (возможно) будет достигаться Парето-эффективность, которая объясняется вторым (всего их два) принципом равновесия Джона Глена Уордропа [53]. Пассажиры распределятся по предложенной сети (то есть по сформированному предложению) некоторым Парето-оптимальным образом с точки зрения обобщенных затрат на передвижение. То есть Парето-оптимальность будет следовать за стремления рынка достичь аллокационной эффективности.

На этом этапе возникает два вопроса. (1) Вопрос в том, сколько нужно времени для достижения этого состояния. (2) Вопрос в том, какова будет структура предложения. Станет ли она в какой-то момент удовлетворять принципам Паскаля, то есть принципам системы. То есть будет ли выгодно частным перевозчикам ездить строго по расписанию, по объявленным маршрутам, где есть пассажиропоток, тогда, когда нужно будет городским жителям. Ни одного такого примера не случилось [53, C. 4]. Это случилось, потому что кроме классической экономической теории есть экономика общественного сектора и экономическая теория общественного выбора. Государство на каком этапе начинает вмешиваться (не важно, каким образом), чем откладывает достижение аллокационной эффективности, потому что влияет на условия и рыночные силы. Как мы уже сказали, система транспортного обслуживания — это один из определяющих факторов качества городской среды, а развитие городских обществ сейчас таково, что они требуют для себя качественной городской среды. Которую частные перевозчики и рыночный механизм не могут обеспечить за тот промежуток времени, которые горожане им дадут. И именно поэтому государство в лице местных администраций пытается регулировать этот рынок.