Некоторые транспортные частности нового рынка

Как она осуществляется? Было сказано о несоблюдении принципов Паскаля ввиду того, что фирмы преследуют лишь цель максимизации прибыли, а потому спрос целиком не удовлетворяют и не удовлетворяют его так, чтобы соблюдались параметры качества городской среды. Какую маршрутную сеть формируют частные перевозчики?

Поскольку максимальные значения спроса справедливы для пиковых часов на направлении «окраина — центр», то сеть они замыкают на центр. Изначально частные перевозчики приходят на самые крупнодеятельные маршруты, уже обслуживаемые муниципальным перевозчиком (а они в советское время были спланированы очень хорошо). Постепенно частные перевозчики спускаются вниз по градиенту деятельности маршрута. На маршруте могут отсекать «неприбыльные» куски.

Причём если захотеть выяснить предельные уровни прибыльности для присутствия частного перевозчика на маршруте, то этого выяснить не удастся. Каждый маршрут каждого города индивидуален и никто за всё это время подобными исследованиями не занимался. Спуск по градиенту представляется хаотичным: очень сложно выявить какой-то системный мотив, почему частный перевозчик работает на этом маршруте и почему именно с таким объёмом транспортной работы. Общий же, но довольно расплывчатый закон состоит в том, что они пытаются держать наполняемость салона «большой». Какой, сказать невозможно. Это выражается в эпохальном объявлении «Время отправления определяет водитель». Короче говоря, наполняемость (а она определяется через значения спроса) становится определяющим фактором. Такой способ организации, естественно, нарушает принцип регулярности Паскаля.

Сделаем небольшое отступление: где быть hail and ride?

Этот метод маршрутной организации, когда он приводится в систему, называется по-другому: demand responsive transport (DRT), то есть общественный транспорт по требованию. Она призвана заполнить лакуны в транспортном обслуживании определённых районов, где регулярный маршрут неоправдан. Это необязательно частная инициатива — муниципальные перевозчики функционируют по этому принципу на очень малодеятельных маршрутах («остановка по требованию»), маятниковых маршрутах (например, массовые мероприятия) или при обслуживании инвалидов (paratransit). Это отдельный вопрос, который также в любом случае подчиняется принципам Паскаля. Как правило, вопрос малодеятельности решается увеличением осведомлённости о расписании или подаче транспортного средства по запросу. Эту концепцию не стоит путать с работой частных перевозчиков на тех маршрутах, которые не обслуживаются муниципальным перевозчиком, потому что нарушается принцип регулярности (предсказуемости) Паскаля.

Здесь ещё необходимо пояснить две вещи. Как организована фирма внутри?Это нечто среднее между матричной и дивизиональной структурами. Нет автоколонн и рот, есть нечто среднее между общим пулом водителей и автобусов и очень размытым географическим (маршрутным) разделением [30]. Причём нередки случаи, когда сама единица подвижного состава принадлежит водителю. У него есть определённый план выручки, а выход автобусов на маршрут, наполняемость салона, время стоянки м техническая скорость, а значит маршрутная скорость и время в пути зависит от результатов координационной игры водителей на конечных пунктах [23, С. 13]. Фундаментальной вещи — нити расписания — нет. Она может называться как угодно: выход у автобусов, поезд у трамваев, маршрут на метрополитенах.

Выше мы уже писали о системе hail and ride, её достоинствах и недостатках. Да, она может быть удобнее в каком-то плане для пассажира, но в общем итоге на ней почти невозможно планирование времени в пути, то есть нет принципа регулярности.

Что происходит с муниципальным перевозчиком при дублировании маршрута?

Маршрутная и техническая скорость малых типов подвижного состава выше, а потому они собирают платёжеспособных пассажиров перед автобусом муниципальным. Как уже упоминалось, собираемость доходов на муниципальном автобусе может быть вообще нулевой. Потому что устройство салона малого автобуса почти полностью исключает классическую экономическую проблему безбилетника. Платёжеспособные пассажиры перекрёстно финансируют неплатёжеспособных и льготные категории. За последних должен платить экономический агент «государство», а не домохозяйства. Это обеспечивается механизмом перераспределения доходов — налогообложением. Но перераспределения не происходит, поэтому муниципальный перевозчик не получает выручку, а несёт лишь издержки. Сосуществование частных перевозчиков с муниципальным ведёт к разрушению последнего и недополучении прибыли всеми участниками.