Что является товаром?

Определение для нас предельно важно вот по какой причине. В перевозках по маршруту городского пассажирского транспорта уникальной, то есть отдельной услугой при их сравнении будет именно перевозка по одному и тому же маршруту. Тогда их можно сравнивать микроэкономически. Перевозки по разным маршрутам — это уже разные услуги. То есть по сути каждый такой рисунок будет иллюстрировать каждый маршрут, а спрос будет спросом на этом одном маршруте. Покупатель (пассажир) формирует спрос на перемещение по конкретному маршруту. При любом изменении этого маршрута, рисунок изменится. Причём, как уже было упомянуто и как будет сказано подробнее ниже, объём спроса изменчив экзогенно (цены, естественно), но монотонен и предсказуем (по времени суток), поэтому предложение адаптируется соответственно.

Это была иллюстрация «старого» определения естественно-монопольных рынков. Из-за принципа субаддитивности издержек, обусловленного технологией (комбинацией ресурсов) этого отраслевого рынка, экономически объясняется, почему перевозчику отдаётся не единственный маршрут. Это отдельные моделирования, из них делается вывод что, экономия от масштаба и средние издержки понижаются при производстве товаров «вместе» [35; 58; 61].

Производственный размер его должен быть таков, чтобы он мог удовлетворить спрос на рынка, «уровнем выше». Это уже сложно отображается этими моделями.

У нас есть два допущения, которые в реальной ситуации устанавливаются экономическим агентом «государство» в целях создания пресловутой системы транспортного обслуживания. Объём выпуска регулируемого продавца держится на убывающей части кривой средних издержек (average cost). Его размер подбирается из доступных на рынке продавцов или создаётся директивно в виде государственного предприятия. Это означает, что продавец «работает» на той части кривой, на которой соблюдается принцип экономии от масштаба. Кривая средних издержек параболическая с точкой минимума (см. рис. 1).