Какую модель выбрать?

Утилитарный вопрос состоит в следующем? Что с этим нам делать? Переходить к модели частного сектора и заниматься дроблением рынка и созданием списков обременений для предоставляемой услуги, расчётом нормы прибыли. Это всё западный опыт, который связан с таким институциональным конструктом, как импорт институтов [59; С. 220]. Который в нашей традиции всегда вызывал множество нареканий.

Или же нам стоит придерживаться старой модели, которую мы успешно реализовали и были примером для многих стран в мире? И заниматься тогда анализом дисфункций и снижением издержек от них? Проблема тут в том, что сама система в своей распространённости не ограничивалась Советским Союзом, она разумная. А сбой она дала, потому что её решили стержня, о котором речь шла в предыдущих главах. В предыдущем разделе мы говорили о зависимости от субсидий. Это фундаментальный экономический выбор из двух описанных выше альтернатив. Что ж от государственного перевозчика требовать, когда ему перестали давать денег в том объёме, на который он был заточен изначально?

Не надо также забывать, что после отказа от командной экономики прав у перевозчиков как не было, так и нет: они целиком зависимы от централизованной системы принятия решений, которой с развалом Союза попросту не стало. Сами реформироваться они не могли. Частный сектор на них внимания не обращал. Формально институционально (то есть на уровне писанных законов) они ничего сделать не смогут.

В каком случае уместна та или иная из этих двух моделей?

«Государственная» модель будет работать лишь в странах с сильной традицией бюрократической эффективности. А достигается она при опостылевшем уже русскому глазу «гражданскому обществу», когда существует серьёзный общественный, а потому реальный надзор за её деятельностью. Но мир не просто так тридцать лет назад захлестнула волна «нового государственного управления»: видимо дисфункции бюрократии были серьёзными везде. Интересно правда то, что в та же Канада была пионером этого движения, но имеет во многих крупных городах именно государственных перевозчиков.

Эта фраза неуместна в таком тексте, но мне так и не удалось понять и принять, почему дисфункции бюрократии в «более развитых странах» не так значительны, чем в России, и не мешают результативной работе государственных перевозчиков. Видимо, это какие-то сакрально-фундаментальные различия в цивилизациях или в людях — на языке моделей отличия не описываются.

В России так сложилось, что государственная система в общественном сознании оказалась совсем неэффективной. Это очень важно, но нет ни одного исследования на эту тему. Действительно ли это лишь общественное мнение, либо дисфункции таковы, что задирают издержки очень сильно?

Все эти размышления важны вот в каком аспекте. Есть понятие ограничений внешней среды: если тебя считают казнокрадом и взяточником, то нельзя баллотироваться в мэры, укоренённость не перебьёшь. То же самое и в нашем случае. Если все против модели государственного сектора, то к ней не прийти. Это один из пяти так называемых «парадоксов Томпсона»: выбирая правильный вариант и давая людям давать думать, что он неправильный, есть вариант неправильный.

Доказательств на то, что «не разворуют» нужно привести в тысячи раз больше, чем в обратном. И ведь действительно «всё разворуют», за пятнадцать лет только одни такие случаи и припоминаются. Все международные отчёты говорят о дисфункциях бюрократии. Если говорить более конкретно, то это вопрос конкретного города и политической воли и власти того лица, который возьмётся эту модель реализовывать.

Поэтому стоит попробовать модель частных естественных монополистов.

Тем более, что мировой опыт, к счастью, позволяет. Да и какой опыт!

Для того, чтобы такую систему создать, нужно тщательно перепланировать

маршрутную сеть с учётом спроса и норм прибыли, которые могут быть достигнуты при данных величинах спроса. Принципы, в которых это перепланировка должна идти лежат в двух вещах: в теории Паскаля и в теории отраслевых рынков, а именно методов регуляции естественных монополий.