Закон и частные перевозчики

Частные перевозчики оказались очень большим подспорьем и сами подсказали местной администрации план действий. Все нормативные акты, которые оформляли намерения местных администраций, как под копирку, имели слова: «регулятивная деятельность по упорядочению оказания услуг частыми перевозчиками». То есть экономический агент «государство» на определённом этапе, увидев новый рынок, начало в него вмешиваться.

Явление «автобусного муравейника» было очень распространено [76]. На сайте того же Автолайна написано: «мы стали органичной частью жизни страны». Вспомним неологизм «автолайн едет». Что он означал для пассажира? Это были радость и мучение, радость того, что «сейчас наконец поедем» и мучительный выбор между «платить 7 000 рублей или «3 000». В обществе появился «совершенно оправданный» шум возмущения: «С какой это стати так много? Сделайте что-нибудь!» В том, что это было сродни возгласу среди ночи «Собака лает за рекой — ну сделай же что-нибудь!», собственно, никого не волновало.

Первыми были Москва и её агломерация. Распоряжением Премьера правительства Москвы от 12 марта 1998 года №260-РП и Губернатора Московской области № 680-РГ от 15 августа 1996 года для ОАО «Группа Автолайн» и его дочерних предприятий установлен статус предприятий транспорта общего пользования. Московское областное правительство в 1998 году предложило этому перевозчику выполнять областной заказ пассажирских перевозок наряду с традиционным его исполнителем — «Мострансавто». Как уже было объяснено, это предрешило судьбу областного перевозчика. Государственному перевозчику не получится конкурировать на равных с частным эффективно, это будут большие издержки от аллокационной неэффективности.

То есть этот шаг означал, что частные перевозчики теперь должны были получать лицензию на перевозки. Этот шаг был первым в любом городе, и на данный момент везде он завершён. Лицензия экономически есть барьер для входа на рынок. «Новые» частные перевозчики теперь подпадали под действие норма права, которые были связаны с общественными перевозками. Маршрут всё, связанное с подвижным составом, следует согласовывать в ГИБДД, тариф — в местной администрации. Заработала государственная машина, которая в нашей административной традиции может установить абсолютные барьеры для входа на рынок и работы на нём. Короче говоря, они стали связаны решением ЛПР в местной администрации.

Это было первое легальное оформление субъекта рынка. Субъекта продавца. Выше в тексте мы говорили о важности «легального статуса покупателя и продавца». Только вот вопрос в чём: какой отраслью права регулируется это отношение? Существующее законодательство даже рассматривать бессмысленно, потому что его почти нет. Нигде не написано, что такое «билет», какие отношения возникают при перевозке, кто несёт ответственность, каковы обязанности. То есть нет понятия публичного договора, который бы возникал при покупке «билета». У частных перевозчиков «билетов» как таковых нет, то есть чего-то, что формально бы доказывало вступление в правовые отношения и фиксировало эти отношения. Какой статус у субъекта покупателя? У автотранспорта нет своего кодекса, который бы определялся федеральным законом. А он есть у железнодорожников («устав»), у гражданской авиации, у речников и так далее. По новому Гражданскому кодексу создание устава для перевозчиков было необходимым, но устава этого нет до сих пор. И не будет, долгое время.

На региональных уровнях последние года законы субъектов федерации «О транспортном обслуживании…» не касаются конкретно городов и в основном были написаны под одно мероприятие: «распил» маршрутов в рамках «новых правил», которые были запущены в 2005 году федеральным законом № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Эти региональные нормативные акты концентрируют внимание на одной вещи: конкурсах, по которым могут распределяться маршруты. Об этом будет сказано подробнее ниже. В этих актах выражаются мотивы ЛПР. Они рассмотрены подробно на трёх предыдущих страницах. Короче говоря, им нужно было (1) свести к минимуму социальные волнения и (2) дать частным перевозчикам зарабатывать деньги (главное!). Ни о какой системе речи и не шло, и сейчас не идёт, и идти не будет. Более того, если говорить о законодательстве: маршрутная сеть мертва в законе. То есть система, построенная по принципам Паскаля мертва в законе.