Действия агентов изменений

Когда РЖД судится с пассажирами из-за того, что она не может поставить турникеты на выход и штрафовать безбилетников, это балаган. Когда ГУП «Мосгортранс» судится по вопросам установки АСКП, это то же самое [78]. Желания перевозчика сохранить себя, сделать хозяйственную деятельность прибыльной, увеличив исключаемость, а значит и собираемость, естественны. Но они суды проигрывают. Принципы классической экономической теории в принятии таких решений не действуют, это принципы общественного сектора.

Когда на официальном сайте федерального органа исполнительной власти (Федеральной антимонопольной службы, которая вообще — по своему функционалу — не должна лезть в эту отрасль!) написано, что он поддерживает модель базарного автобусного муравейника, это говорит о том, что отрасль находится в глубочайшем системной кризисе [очень показательный документ, см. 27].

Если посмотреть на нормативные документы по отрасли, то речь в них идёт о сборе доходов (собираемости), об обоснованности выделения средств (дохнущему муниципальному перевозчику), о льготниках. Ещё часто говорят о безопасности. Но почему, мы уже выяснили (без газетчиков не говорили бы). Ещё, конечно, о повышении «культуры обслуживания»[7]. Но кто бы знал, что это, нигде определения термина найти не удаётся.

На уровне целевых программ встречаются следующие вещи: «пассажир, имеющий возможность оплатить свой проезд на транспорте, предпочтет использовать маршрут коммерческого автотранспорта, предоставляющего транспортные услуги значительно более высокого качества». О каком «качестве» идёт речь, непонятно. Большая беда в том, что муниципальный перевозчик воспринимается как соперник, конкурент, хотя мы уже выяснили, что для системы единственной моделью рыночной структуры является локальная монополия, при этом естественная.