Рекомендации к действиям

В желании «что-то сделать» первым делом начали изучать сложившуюся ситуации, с точки зрения «как сейчас», а не «почему так стало?». Пришли к выводу, что муниципальные перевозчики неприбыльны. Неприбыльны не потому что они бездумно сделаны, а потому что они всё ещё заточены на финансирование при командной экономике, а система — на планирование при той же экономике. Однако духа и политической воли сделать единственное возможное — перепланировать всё заново, не хватает. Простым увеличением финансирования сложившуюся ситуацию не исправишь. Да, сделали главное, к примерно 2006 году начали поступать сведения, что перевозчикам не надо более компенсировать «убытки от перевозки пассажиров», а всё чаще они рапортуют о прибыльности. Это произошло после монетизации льгот и, наконец, налаженных межбюджетных трасфертов: огромная (до половины!) часть пассажиропотока была льготной, за перевозку которых должен был плавить бюджет другого уровня. Который этого не делал. Также повысили собираемость увеличив исключаемость. Это показывает, что существующий спрос позволяет получать прибыль.

Частные перевозчики появились из-за неудовлетворённого спроса. Сейчас он остаётся неудовлетворённым. Но, скажем, не в рамках простых объёмов, а с точки зрения качества городской среды и налаживания системы. Даже если сами пассажиры этого не осознают.

Местной администрации нужно в первую очередь нужно понять, что на самом деле происходит. Никаких примеров того, что она это понимает, найти не удаётся. Также нет понимания и на федеральном уровне: мэр города не имеет по сути эффективных полномочий по созданию системы с нуля. Сосуществование муниципального и частных перевозчиков в нынешнем виде немыслимо. Но понимания этого нет.

Должная быть двухуровневая структура этой новой системы

[подробно на примере Великобритании см. 80]. Та, к которой пришли и приходят везде. Всесильный планирующий орган и пласт перевозчиков, работающих на маршрутах. Это может быть и один перевозчик на все маршруты: вопрос архитектуры самой системы. А может быть несколько многопродуктовых или однопродуктовых естественных монополистов.

Орган должен иметь результативные, законные, неоспоримые (с точки зрения разумности системы) способы эту систему строить. Он должен быть местным и должен быть компетентным. Для больших стран разумны такие вещи, как объединения планирующих органов, которые меняются опытом и координируют усилия. Наподобие pteg в Англии [16]. Это нужно, чтобы местный планирующий орган знал, что делает, а не поступал, как умеет. А также не должно быть такого, чтобы один мэр по прихоти решал, «какого цвета будут вагоны», какой тип подвижного состава будет эксплуатироваться — не должно быть прожектёрства[8], а должно быть умелое размышление с изучением опыта коллег. Особого пути нет и не будет.

Планирующий орган должен решить, какие маршруты необходимо создать, чтобы удовлетворить спрос своих горожан на перевозки. То есть продумать их все с точки зрения системы по принципам Паскаля и спроса на эти принципы. Например, какой интервал следует задать в такой-то час? Удовлетворить спрос с теми ресурсами, которые можно привлечь. Фантастического не случится и придётся идти на компромисс.

Чем он будет «торговать» с перевозчиками при распределении маршрутов? Пассажиром или транспортной работой [79]? Иначе говоря, как будет организована система сбора доходов? Если не исключить перевозчика из прямых расчётов с пассажиром, то он не будет заинтересован в системности [50]. Если же распределять не финансовый показатель (сбор дохода), а системный, то система будет работать. Это выражается в том, что перевозчику платят за объём транспортной работы, и поэтому при выборе маршрута он знает заранее, сколько заработает и при каких издержках.

Планирующий орган не исключается из хозяйственной деятельности перевозчика, он как раз строит её. А выполняет по заданным правилам как раз первый. Но при этом ему дана серьёзная автономия в поисках путей снижения издержек: главное, чтобы не страдала система по Паскалю, а значит пассажиры.

Государственный или частный естественный многопродуктовый монополист это будет, зависит от того, каковы в традиции издержки на дисфункции бюрократии. Это отдельная тема для исследования, и нет особенных доводов в пользу широко разделяемого у нас факта, что частный перевозчик справляется лучше: спрос малоэластичен, потому особых стимулов системно работать у него на самом деле нет, здесь вопрос воли регулирующего органа, который либо допускает к маршруту, либо нет [37; 38]. И перевозчик должен быть заинтересован. Муниципальный же перевозчик уверен в том, что с маршрутов его не снимут. Поставим вопрос по-другому: в рамках нашей бюрократической традиции частный перевозчик выгоднее, потому что на него можно влиять экономически, а издержки на дисфункции бюрократии воспринимаются очень высокими.