В особых условиях 1941-1945 г.

Великая Отечественная война, особенно ее пер­вый период, поставила железные дороги в чрезвы­чайно тяжелые условия. Не хватало подвижного со­става для погрузки боевой техники и боеприпасов, а на таких дорогах, как Северная, Ярославская, Горьковская, Казанская, Ленинградская, Юго-Восточная скопилось почти 40 процентов рабочего парка сети. Во время оборонительных боев под Москвой и подготовки контрнаступления войск Калининского, За­падного и Юго-Западного фронтов под воинские перевозки было подано 333,5 тысячи вагонов, большинство из которых так и осталось в прифронтовой полосе, зачастую как «склады на колесах». Очень остро встали проблемы увеличения пропускной спо­собности железнодорожных линий, имеющих свои специфические особенности в военное время.

Паровозы За годы Великой Отечественной войны громадный ущерб был нанесен локомотивному хо­зяйству железных дорог: было разрушено 317 паро­возных депо, были повреждены, взорваны или угнаны около 16 000 паровозов. Для организации движения на восстанавливаемых железных дорогах на осво­бождаемых от врага территориях страны катастрофи­чески не хватало подвижного состава. Пути на этих дорогах восстанавливались непосредственно вслед за перемещением фронтов и облегченно, по нормам военного времени - часто слабыми, короткомерными рельсами, не допускавшими больших нагрузок и скоростей. Поэтому здесь нельзя было использовать мощные, но тяжелые паровозы «ФД», которые можно было бы переслать с дорог Урала и Сибири, где они составляли существенную часть локомотивного пар­ка.

Новых же паровозов железные дороги почти не получали. Брянский, Харьковский и Ворошиловградский заводы еще в самом начале войны были разруше­ны почти полностью и лишь в 1943 году началось их восстановление, на что ушло несколько лет.

В конце 1943 - начале 1944 г. в СССР в порядке помощи из США поступила партия (около 200 единиц) сравнительно легких паровозов типа 1 -4-0 мощностью 1000-1100 л.с., построенных заводами фирм Балдвин и АЛКо. Серия паровозов получила обозначение «Ша». Позднее, в 1944-1945 г. поставка паровозов возросла - из США по заказу НКПС было доставлено морскими путями в северные порты страны более двух тысяч паровозов большей мощности, типа 1 -5-0, построенных теми же заводами. Они поступили в эк­сплуатацию в виде серии «Е» с различными индекса­ми («Еа», «Ем» и др.).

Все эти поставки осуществлялись на основании принятого американским конгрессом закона о воен­ной помощи союзникам, так называемого закона о «ленд-лизе», разрешавшего правительству переда­вать военное и техническое имущество, снаряжение и продовольствие взаймы или в аренду, с последую­щими после войны возвратом или оплатой.

Поставки из США несколько облегчили положение на дорогах, но существенно на него повлиять не могли - ведь поступивших паровозов было две с небольшим тысячи, а утрачено в войне около шес­тнадцати тысяч. Надо было рассчитывать на свои собственные силы. Железным дорогам и стране нуж­ны достаточно мощные грузовые паровозы, недоро­гие в производстве, обслуживании и эксплуатации, но более легкие, чем паровоз «ФД».

Нужен был, как тогда говорили, «вездеходный» локомотив.

Проект такой машины с осевой формулой 1-5-0 разрабатывался еще в 1944-1945 г. небольшой груп­пой инженеров Коломенского завода под руководст­вом главного конструктора Л.С.Лебедянского. В работе участвовали также сотрудники НКПС и специ­алисты, эвакуированные с Ворошиловградского заво­да. В октябре 1945 года первый паровоз этого типа был построен. Его назвали «Победа» и обозначили «П-001». Сравнительные испытания этого паровоза и однотипного с ним американского серии «Еа», проведенные ВНИИЖТом, показали бесспорные преиму­щества коломенского локомотива; он оказался эко­номичнее и мощнее.