Всего

130000

80000

280000

40000

36000

566000

Таблица 3.2 Структура грузопотоков и грузооборота

Самым крупным грузообразующим пунктом является пункт D, объем перевозок из которого составляет 280 тыс.тонн, что составляет 49,46% объема перевозок из всех пунктов. Крупнейшим грузополучающим пунктом является пункт C, объем перевозок в который так же составляет 280 тыс.тонн. Эти два пункта являются пунктами отправления и приема яблок, грузооборот которого является наибольшим: 5600 тыс.ткм/год, что составляет 45,1% от полного грузооборота.

Для более быстрого и качественного доставления груза выберем и обоснуем подвижной состав. Техническая скорость и другие данные для расчетов взяты из характеристик автомобилей.

Таблица 3.3 Выбор подвижного состава для перевозки мороженого.

Для перевозки мороженого (груз второго класса; среднее расстояние 1300 км) предложено использовать грузовой автомобиль, грузовой автомобиль с прицепом, автомобиль с прицепом-термосом, автомобиль-рефрижератор. Критерием выбора подвижного состава является максимальная сохранность, и как видно из таблицы 3, наилучшим вариантом с точки зрения сохранности является автомобиль с прицепом-термосом. Здесь используется контейнер массой 30 тонн.

Таблица 3.4 Выбор подвижного состава для перевозки леса

Для перевозки леса (груз первого класса; среднее расстояние перевозки 3300 км) предложены следующие варианты: бортовой автомобиль, бортовой с бортовым прицепом и седельный тягач с бортовым полуприцепом с перецепкой и без нее. При перевозке леса необходимо рассмотреть вариант использования лесовоза, но самый легкий лесовоз HINO WG 140E с грузоподъемностью 16,05 тонн и собственной массой 9,895 тонн при заданном и неизменном коэффициенте грузоподъемности не выдерживает дорожных ограничений по массе автомобиля (автопоезда) 24 тонны. Поэтому, среди доступных вариантов выбираем в соответствии с рейтингом бортовой автомобиль.

Таблица 3.5 Выбор подвижного состава для перевозки цветов

Для перевозки цветов (груз четвертого класса; среднее расстояние перевозки 3900 км) предложены: бортовой автомобиль, бортовой автомобиль с прицепом, седельный тягач с полуприцепом, автомобиль «Вольво» с прицепом-рефрижератором. Выбираем автомобиль с прицепом-рефрижератором. Цветы укладываются в прицеп в деревянных ящиках, а автомобиль оснащен рефрижератором, с помощью которого задается необходимая температура.

Таблица 3.6 Выбор подвижного состава для перевозки капусты

Для перевозки капусты (груз четвертого класса; среднее расстояние перевозки 1200 км) предложены следующие виды транспорта: автомобиль-фургон, седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой и без нее. Использование фургонов вызвано тем, что при расстоянии 1200 км капуста, как скоропортящийся продукт может пострадать от осадков или заморозков в зимнее время. По рейтингу выбираем седельный тягач с полуприцепом-фургоном с перецепкой, в котором капуста будет находиться в герметичных упаковках на поддонах.

Таблица 3.7 Выбор подвижного состава для перевозки досок

Для перевозки досок (груз третьего класса; среднее расстояние перевозки 2200 км) предложено использовать автомобиль-самосвал, самосвал с самосвальным прицепом и седельный тягач с самосвальным полуприцепом. Выбираем последний вариант. Для обеспечения сохранности груза при транспортировке прицеп накрывается тентом.

Таблица 3.8 Выбор подвижного состава для перевозки яблоки

Для перевозки яблок (груз первого класса; расстояние перевозки 2000 км) предложено использовать автомобиль МАН, бортовой автомобиль, седельный тягач «Скания». Последний был предложен с учетом дальности маршрута, но так как яблоки скоропортящийся продукт, то выбираем автомобиль МАН с прицепом под тентом.

Основным направлением логистики в сфере перевозок была и остается маршрутизация. На сегодняшний день в этой области наметились три направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали продвижение материалопотока, слияние моделей маршрутизации с моделями других функций логистики, такими как управление запасами.

Перспективной областью логистики считалась разработка эффективных методов оптимизации взаимодействия — человек-машина. Такие методы могут одновременно использовать интуицию человека и понимание проблемы и способность компьютеров быстро обрабатывать информацию.

Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики заключается в объединении экспертной системы с транспортно-маршрутной на базе взаимосвязанной оптимизации.

Что касается цен, то в их структуре значительное место занимает стоимость обслуживания, что позволяет сделать выгодной перевозку мелких партий на небольшие расстояния. Кроме того, цены формируются в условиях конкуренции, поэтому они зависят от скорости, надежности, снижения потерь, сфер деятельности различных транспортных компаний, оказывающих услуги по упаковке, сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над запасами.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические и методологические достижения в этой области. Однако важно применять не только имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и определить ее главные принципы. В основе логистической модели должны лежать проблемы транспортного процесса, которые включали бы в эту модель реалистические предложения.

Важной областью является обработка аналитических результатов для распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение компромиссов между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением.

Так на основе рассчитанных ранее данных грузопотоков, можно попытаться объединить маршрут BD-DC с грузами: цветы и яблоки. После приведенных ниже расчетов, получается 6 маршрутов: 5 маятниковых, один из которых – организован для довоза остатка яблок, и один объединенный маршрут. График работы на маршрутах (кол-во смен, рабочие дни) выбирался для каждого маршрута в зависимости от объемов перевозок на них.

Объем перевозок на объединенном маршруте:

Q= 40000 т/год /0, 45 + 40000 т/год = 128, 89 тыс.т/год

Довоз яблок на маятниковом маршруте D-C:

Q= 280000 т/год – 40000 т/год /0, 45 = 191, 11 тыс.т/год

Таблица 3.9 Расчеты по объединенному маршруту BD-DC

Таблица 3.10 Распределение грузопотоков по маршрутам

Расчет выгодности объединения маршрута:

Количество автомобилей при перевозке цветов на маятниковом маршруте без объединения:

Ам = 40000 т/год /2*9,09 т/ч = 2,19 штук

Кол-во автомобилей при перевозке яблок на маятниковом маршруте без объединения:

Ам = 280000 т/год / 2*9,83 т/ч = 14,24 штук

Таким образом, общее количество автомобилей равно 16,43 шт. При объединении маршрутов общее количество автомобилей равно 15,45 штук, следовательно, объединение выгодно.

Вывод: Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъемностью. А на маршруте 2 (лес) при заданном коэффициенте использования грузоподъемности нельзя использовать лесовозы. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем грузоподъемность подвижного состава, в частности при перевозке досок коэффициент грузоподъемности составляет 0,45, поэтому необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъемности, например, очень плотно складывать. Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объема груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Этот показатель – наибольший для маршрута 6 (доски) (дорожные ограничения =32 тонны, 3–ий класс груза) и наименьший для маршрута 5 (где кроме цветов перевозятся яблоки – груз 4-ого класса и дорожные ограничения – 24 тонны). Повышение производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента пробега. В данной дипломной работе рассмотрен вариант объединенного кольцевого маршрута с коэффициентом пробега 0,61.

Таблица 3.11 Рекомендации по сокращению времени простоя

Из таблицы видно, ч