Устройство   рельсовой   колеи. общие сведения. особенности устройства пути в кривых, на мостах и в тоннелях

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ. УСТРОЙСТВО Рельсовой Колеи. Устройство рельсовой колеи тес­но связано с конструкцией и разме­рами колесных пар подвижного сос­тава. Колесная пара состоит из стальной оси, на которую наглухо насажены колеса, имеющие для предотвращения схода с рельсов направляющие гребни. Поверхность катания колес подвиж­ного состава в средней, части имеет коничность 1/20, которая обеспечи­вает более равномерный износ, большее сопротивление горизонталь­ным силам, направленным поперек пути, меньшую чувствительность к неисправностям его и препятст­вует появлению желоба на поверх­ности катания, затрудняющего про­хождение колесных пар по стрелоч­ным переводам. В соответствии с этим и рельсы устанавливаются также с подуклонкой 1/20, что, при деревянных шпалах достигает­ся за счет клинчатых подкладок, а при железобетонных — соответст­вующим наклоном поверхности шпал в зоне опирания рельсов. Расстояние между внутренними гранями головок- рельсов называет­ся шириной колеи. Эта ширина складывается из расстояния между колесами (1440±3 мм), двух тол­щин гребней (от 25 до 33 мм) и зазоров между колесами и рель­сами, необходимых для свободного прохождения колесных пар. Шири­на нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом более 349 м принята в СССР 1520 мм с допусками в сторо­ну уширения 6 мм и в сторону сужения 4 мм. В соответствии с ПТЭ верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути на всей протяженности каждого из них со­держать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. При сооружении пути стыки на обеих рельсовых нитях располагают точно один против другого по на­угольнику, что по сравнению с рас­положением стыков в разбежку уменьшает число ударов колесных пар о рельсы, а также позволяет заготавливать и менять рёльсошпальную решетку целыми звеньями с помощью путеукладчиков. Для того чтобы каждая колес­ная пара не могла поворачиваться вокруг вертикальной оси, колесные пары вагона или локомотива соединяют по две и более жесткой рамой. Расстояние, между крайними осями, соединенными рамой, называется жесткой базой, а между крайними осями, вагона или локомотива-полной колесной базой. Жёсткое соединение колесных пар обеспечивает устойчивое положение их на рельсах, но в то же время затрудняет прохождение в кривых малого радиуса, где возможно их заклинивание. Для облегчения вписывания в кривые современный под­вижной состав выпускают на отдель­ных тележках с небольшими жест­кими базами. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ПУТИ В КРИВЫХ. В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются: возвы­шение наружного рельса над внут­ренним, наличие переходных, кри­вых, уширение колеи при малых радиусах, укладка укороченных рель­сов на внутренней рельсовой нити, усиление, пути, увеличение расстоя­ния между осями путей на двух- и многопутных линиях. Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кри­вой 4000 м. и менее для того, чтобы нагрузка на каждую рельсо­вую нить была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы. Устройство переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой, как в плане, так и в профиле. Переходная кривая в плане представляет собой кривую перемен­ного радиуса, уменьшающегося от бесконечно большого до R — радиус круговой кривой с уменьше­нием кривизны пропорционально изменению длины. Уширение колеи производится для обеспечения вписывания подвижного состава в кривые. По­скольку колесные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллельны между собой, в кривой только одна колесная пара может расположиться по радиусу, а остальные будут находиться под углом. Это вызывает необходимость увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар.