Дальнейшие рыночные изменения

Короче говоря, ситуация складывалась так, что возили на том, что было. С 1998 года другого типа подвижного состава, кроме ГАЗелей, не было. С течением времени на факторный рынок перевозчиков (то есть на рынок автобусов, капитала) стали выходить новые продавцы, поставщики автобусов. Постепенно закупался подвижной состав эргономически такого же класса, что и ГАЗ-32132. Отличие было в том, что Форд Транзит и Мерседес Спринтер надёжнее в эксплуатации и вместимее на десять пассажиров, при этом они находились в другом эстетическом классе (это единственное отличие для пассажира). Но при этом норма возврата у них больше чем у ГАЗ-32132, что менее выгодно ceteris paribus.

То был класс пригородных автобусов (отличаются по эргономике), по сути не пригодных к городским перевозкам. Класс малых (по вместимости) городских (это уже эргономическое свойство) автобусов такой, что при равном эстетическом уровне увеличение вместимости выгодно. При улучшении эстетического уровня она не так очевидна.

При сравнении маловместимых пригородных автобусов и традиционных (больших) городских, выгода последних очевидна и велика даже без выгод от смены эстетического класса. То есть при достаточном спросе все получат большую выгоду от использования больших городских (традиционных) автобусов.

Все эти сравнения проводились ceteris paribus, то есть без учёта разных порогов пробега, надёжности и издержек на труд водителей и хранения «дополнительных» единиц. Вопрос в том, что содержание большего количества единиц подвижного состава в парке при равной провозной способности всего парка приводит к большим издержкам по принципу экономии от масштаба. Короче говоря, «государственное» транспортное обслуживание пришло в своё время к варианту больших автобусов с «городской» эргономикой салона не просто так. При монотонном спросе на перевозки переход от малого типа к большому оправдан.