Практика российских «конкурсов»

Конкурсы стали очень модными после принятия в 2005 году федерального закона 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки…». Это была очень благая идея убрать протекционизм из рыночных отношений и создать конкурентную среду. Естественно, из-за универсальности закона, всё обернулось абсурдом. Конкурентную среду начали создавать там, где она невозможна. Например, в разбираемой нами отрасли. Фонд МИК - место, где рождаются стартапы, проекты и раскрываются таланты, сайт i.moscow

Если их читать (а мной было прочитано около двадцати подобных документов, в первом разделе списка источников приведены наиболее показательные примеры для прочтения), то видно, что они написаны почти под копирку. Все эти документы написаны, как и остальные: левой ногой, всё смешано в кучу, а цели голословны. А самое главное — не чувствуется рука специалистов: делал инженер, который вчера занимался рынками, позавчера — школами, сегодня — транспортом, а завтра — прессой. Самые важные и явные вещи не выделены.

Зачем конкурсы нужны, написано у них же в преамбуле. «Создание конкурентной среды в сфере оказания транспортных услуг населению», «свободного развития рынка транспортных услуг» [10; 13].

Противореча они сами себе: «Целью конкурса является формирование эффективной, устойчивой и безопасной системы регулярных перевозок, обеспечивающей удовлетворение транспортных потребностей жителей … в условиях рыночных отношений и свободы предпринимательства в сфере автотранспортной деятельности». Почему это невозможно, мы уже выяснили.

Единственный остаток от системности вот такой: «Перевозчик должен обеспечить качественную перевозку пассажиров общественным транспортом, высокую культуру обслуживания». О чём идёт речь, нигде не написано [13].

«Вся выручка от оплаты за проезд полностью остается у перевозчика и инкассируется. Перевозчик обеспечивает сбор выручки за проезд, продажу разовых билетов» [13]. Это регламентирует систему сбора доходов по неправильной схеме. О чём было написано в предыдущем разделе. А ведь конкурсы эти преподносятся как нечто инновационное, то есть с этой ошибкой мы будем существовать ещё долго.

Большая часть текста этих документов посвящена конкурсным процедурам, а не транспортному обслуживанию. Графики движения предоставляют сами перевозчики. Что такое «лучшие графики движения», нигде не написано, но это является условием выигрыша. Максимум, что в этих условиях есть, это «гарантированное обеспечение необходимых объемов перевозок с учетом максимально возможного комфорта и безопасности пассажиров, а также сезонных колебаний пассажиропотоков». Вопрос того, как составляется расписание, в этим документах не рассматривается. Нигде не написано о подвижном составе. И мерах слежения и ответственности за нарушение взятых обременений по конкурсу. Размер транспортного предприятия вообще не рассматривается — это могут и индивидуальные предприниматели.

Максимум, что записано в договоре, это какие-то совершенно детские, кухонные, можно сказать, представления кого-то о том, как должен работать городской общественный транспорт: «сколько влазит» (графическая населённость, она же вместимость), «когда работает» (крайние нити графика движения), «как ходит» (межпиковая и пиковая интервальность, или парность). Больше никаких требований нет. Ни графической и фактической населённостей, ни предельного объёма выполненных рейсов в виде доли от графического, ни плавающих интервалов, ни эргономических, эстетических и технических показателей. Максимум — это вот это и расплывчатые понятия о «комфорте и культуре обслуживания». Да и то на уровне проектов.

Процедура самого конкурса в том же договоре расписывается очень подробно. Причём прописаны там самые очевидные вещи из серии «перевозчик обязан соблюдать правила дорожного движения». Перевозчик, как и любой участник движения, обязан его соблюдать. Да, такие вещи имеют следующий смысл: включение в конечный текст юридического документа позволят исключать перевозчика, который почему-то не соблюдает общепринятые правила. Но проблема в том, что в этот самый текст не включены не самые очевидные вещи: соблюдение уровней транспортной работы, выполнения графика движения и комфорта. Не удалось найти ни одного документа, в котором бы это было сказано. О «высшем пилотаже» и говорить не приходится, к пребольшому сожалению. Например, о соблюдении уровня населённости салона (такие вещи, как пороги 3—6—10 чел/м2 не удалось найти вообще нигде), тяговых режимах и режимах езды, что влияет в первую очередь на комфорт перевозок. Или об обязанности вести учёт пассажиропотоков, что важно для планирования. Или о пассажирообмене с платформой, или о маршрутной скорости и фактической скорости. Или… Самое горькое здесь в том, что не получится списать это на сложность и «не такую насущную необходимость» — это уже повсеместные вещи. Причём давно. И эти вещи не «важны» (как это любят говорить в преамбуле программ, постановлений или ещё чего, дабы придать пафос документу), а необходимы для успешного транспортного планирования: создания системы транспортного обслуживания.