Практика российских «конкурсов»

А самое жуткое во всей этой картине следующие. Городские конкурсные комиссии не могут быть уверены в том, что заключённые договоры будут исполняться. Единственный способ принуждения — это угроза к расторжению или расторжение заключённого договора. А заключаются они в противоречиях с федеральным антимонопольным законодательством[9]. Итого, из-за формальной институциональной (юридической) структуры создание системы транспортного обслуживания городов невозможно в принципе. И именно поэтому во введении к этому тексту я сказал, что для наших городов дальнейшие рассуждения бессмысленны https://royal-pier.ru конференция аренда помещения для конференции.

. А статьи про общественные обсуждения этих конкурсов заканчиваются резонным: «только два депутата вспомнили о том, что дело не в лицензиях на перевозки, а в пассажирах» [73].

Заключение

При описании любого объекта можно рассматривать пять ситуаций: как было, как есть, как должно быть, как хотят или хотели сделать агенты изменений, и что получилось. Собственно, в тексте были упомянуты все эти ситуации, но в разном объёме. Конечно, акцент был сделан на ситуации «как должно быть». За рамками транспортного сообщества не удалось найти ни одного доказательства того, чтобы кто-нибудь понимал, с чем он на самом деле имеет дело и озвучивал подобные вещи.

Частный сектор сейчас — тема модная. Как и нанотехнологии. В советское время существовал такой термин: «обложить подушками». Нельзя было просто так приступить «к делу», поэтому существенные мысли шли между подробнейшими пассажами о том, как выполняются «заветы XIX съезда ВКП(б)», цитатами из «Виленинполнсобрсоч», а также двух других классиков. При таком обкладывании подушками теряется смысл того, о чём на самом деле идёт речь. А последнее время в каждой новости мелькает «частно-государственное партнёрство».

Почти всё, что происходит с городским транспортным обслуживанием в стране, случается не благодаря местной администраций, а скорее, вопреки ей. «Когда большие не думают о маленьких, маленькие начинают жить по своим законам, как умеют», — говорит персонаж Алексея Горбунова в недавнем фильме «Двенадцать». Это именно то, что происходило и, в принципе, будет происходить ещё много лет в отрасли городского пассажирского транспорта.

С развалом Советского Союза из системы транспортного обслуживания вынули стержень, который был заточен на командные принципы устройства экономики. И при этом не дав ей новый, что-то от неё требовали и «оценивали её эффективность». То, что начали делать с умершей системой, доставшейся от советских времён, описывается детским анекдотом: «Папа не затем повесился, чтобы ты на нём раскачивался».

Ловушка заключается в общественном отношении, а действия ЛПР в местных администрациях (да и на всех других уровнях власти) пока её только затягивают. Складывается на самом деле безнадёжное состояние, в этом тексте написано, почему. Все уставы, законы, конкурсы — как мёртвому припарки. До тех пор, пока не хватит политической воли перепланировать систему организации транспортного обслуживания заново по принципам, которые диктуют «Блез Паскаль — о системе, Вильям Баумоль — о естественных многопродуктовых монополиях и рынке, Вильям Нисканен — о бюрократических традициях». Перепланировать не сеть, а принцип взаимодействия субъектов системы, то есть то, как это система, собственно, работает. Почему это надобно делать, я пытался ответить в этом тексте. Это в том числе и моё личное убеждение.

Если очень кратко, то перепланировать следующим образом. Должна быть система, то есть адекватные спросу общедоступные тарифы, маршруты, регулярность сервиса, уровень его качества — то есть предложение. Предложение это должно обеспечиваться естественными многопродуктовыми локальными монополистами или абсолютнопродуктовым монополистом. Частным или государственным по форме владения, зависит от бюрократической традиции общества. В этой системе должен быть всесильный планирующий орган, который должен иметь результативные, законные, неоспоримые (с точки зрения разумности системы) способы эту систему строить. Он должен быть местным и должен быть компетентным. Таким образом достигается местная двухуровневая форма организации агентов изменений, которые строят свой объект — систему транспортного обслуживания и вносят положительные