Механическое оборудование электровозов

МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ.

Локомотивный транспорт является преобладающим на шахтах и служат для перевозки основных и вспомогательных грузов, перевозки людей и производства маневровых работ.

Преимущества – многофункциональность; практически не ограниченная производительность высокая экономичность, маневренность; высокая надежность процесса транспортирования.

Недостатки – периодичность действия; зависимость производительности от уровня организации; ограниченность применения (зависящая от уклона); затруднение в обеспечении безопасности работы при завышенных профилях работы; сложное аккумуляторное хозяйство.

Механическая часть рудничного электровоза состоит из рамы с одной или двумя кабинами, буферов, тормозной системы, песочной системы, редукторов, колесных пар, рессорного подвешивания рамы, подвески электродвигателей, батарейный ящик и устройство перекатывания аккумуляторной батареи.

В условных обозначениях серийно изготовляемых типы аккумуляторных локомотивов 3КР; 4КР; 4,5РВ2М; 5АРП2М; 7КР1У, а цифра слева от букв индекса обозначает вес; (соответственно 30, 40, 45, 50, 70)- это будет сцепной вес электровозов в кН. В обозначениях новых электровозов АРП7, АРВ7, АРП10 вес локомотива указывается после буквенного обозначения исполнения электровоза: А –аккумуляторный, Р - рудничный, В – взрывобезопасный и т. п.

Сцепной вес Рсц –часть конструктивного веса локомотива, приходящего на ведущие оси.

Ускорение поезда – изменение скорости поезда от нуля до некоторого наибольшего значения. Изменение скорости может быть положительным (ускорение) и отрицательным (снижение – торможение).

Принципиально схема подвески рамы электровоза выглядит следующим образом

и обеспечивает смягчение

ударов при прохождении по

стыкам рельсов и стрелочным

переводам. На рисунке показа

на эластичная подвеска с про-

дольными балансирами и листовыми рессорами, где 1 – рессора, 2 – балансир, 3 – демпфер. Такие подвески применяют на тяжелых электровозах. В них для демпфирования колебаний параллельно рессоре устанавливают демпфер.

Электровоз имеет две системы торможения: электрическую и механическую. Основным видом рабочего торможения является электрическое реостатное. Для экстренного торможения и полной остановки используют механические средства торможения, в основном колодочные тормоза.

По типу привода механические колодочные тормоза подразделяются на ручные, пневматические, гидравлические. В ручном приводе колодки 1 прижимаются к

бандажам колес 2 с помощью

винтовой пары 3 вращением

маховика 4. По мере износа

зазор между колодками и

бандажом регулируется

винтовой стяжкой 5. для

длительного затормажива-

ния на стоянках все элек-

тровозы оборудуются ручными

тормозами.

Тормоза с пневматическим приводом, как правило, объединены с ручным приводом. Компрессор, приводимый в действие от самостоятельного электродвигателя, питает пневмоцилиндры 6, соединенные рычажно – шарнирной системой с колодками тормозов.

Некоторые электровозы имеют пневматическое оборудование, которое делится на напорную, рабочую (или исполнительную) и вспомогательные части. К напорной части относятся двигатель – компрессор, резервуары для сжатого воздуха(ресиверы), регулятор давления, обратный, предохранительный, редукционный клапаны, манометры и напорный трубопровод. К рабочей части пневматического оборудования относятся цилиндры, инжекторы песочниц, цилиндр пантографа, сигнал и краны управления. К вспомогательной части пневмооборудования относится вспомогательная аппаратура: фильтры для очистки наружного воздуха, маслоотделители, спускные и продувные краны. Источником сжатого воздуха является компрессорная установка, состоящая из компрессора и электродвигателя постоянного тока. Для аккумуляции сжатого воздуха и сглаживания

неравномерности в подаче в подаче воздуха устанавливают воздухосборники. Для автоматического включения и выключения компрессора и регулирования давления в пневмосистеме электровозов применяют регулятор давления. Чтобы сжатый воздух не поступал обратно к компрессору (при его остановке) устанавливается

обратный клапан. Для предохранения пневмосистемы и воздухосборника от избыточного давления(при неисправности регулятора давления) устанавливают предохранительный клапан. Для передачи усилия на тормозные колодки предназначен тормозной цилиндр.

Тормозной цилиндр состоит из корпуса 5 и горловины 6.,

соединенных болтами, поршня 4, манжетного

уплотнения 3, направляющей трубки 2, пружины 1,

штока 7 со сферической головкой, пробки 8 с фильтром,

шариковой масленки 9 и вилки 10.

Сжатый воздух требуемого давления, поступая из