Возрождение транспорта после разрухи 1917-1930 г.

1919 год был очень трудным для МИИПСа - нет топлива, нет света. Однако занятия продолжались. Пример показывали ученые-ветераны. Несмотря на тяжелые болезни - туберкулез, ревматизм, в любую погоду профессор С.М.Соловьев добирается до ин­ститута, когда сил не хватает на обратный путь, оста­ется в студенческом общежитии на ночь, не раздева­ясь, не снимая шубы и шапки ушанки, спит в холодной комнате.

Президиум Коллегии Наркомпроса РСФСР 8 мая 1924 года принял постановление N 14/226 о слиянии МИИПСа и ВТК НКПС в один втуз с наименованием Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). Председателем правления назначили члена Коллегии НКПС А.Б.Халатова, а его состав вошли предста­вители обоих учебных заведений, в том числе В.Н.Образцов. В институте образовали пять факуль­тетов: строительный с двумя отделениями (построй­ки железных дорог и инженерных сооружений), во­дный с двумя отделениями (речной и морской), эк­сплуатационный, тяговый и электротехнический.

Необходимо подчеркнуть, что в этот период созда­валась научная база для развития эксплуатации же­лезных дорог в перспективе. Учеными и практиками были разработаны аналитические методы расчета многих транспортных процессов, заложены основы теории маневровой работы на станциях, принципы составления расписания движения поездов, методы управления локомотивными бригадами. Наряду с этим появляются работы по координации работы же­лезных дорог с экономикой страны: для этого были созданы межведомственные порайонные Комитеты для увязки работы дорог с интересами экономики регионов. В результате начали создаваться условия, при которых дороги стали влиять на развитие эконо­мики. Было положено начало серьезной работе по увязке и координации транспортной системы и наро­дного хозяйства в целом, определялась роль тран­спорта в экономике как фактора общегосударствен­ного значения.

К сожалению, первая мировая война прервала эту большую работу. Сначала на военные рельсы была переведена экономика страны, затем революция и гражданская война отдалили на очень большой срок решение эксплуатационных задач. Следует отме­тить, что в это время в странах Европы, как и в России, война вызвала крайнее напряжение в работе дорог, обусловленное срочным выполнением гро­мадных военных и снабженческих перевозок.

Послевоенный период поставил перед эксплуата­ционниками новые задачи. Они сводились к тому, что все страны (как победители, так и побежденные) обеднели, вступили в эпоху хозяйственного кризиса. Железнодорожный механизм, разбухший вовремя войны, стал слишком обременительным и дорогим. В Европе пришлось учесть, что в очень короткий срок надо было переде­лать, а во многих случаях - создать заново все то, что создавалось десятилетиями. В области технической эксплуатации необходимо было решать не менее сложные проблемы после окончания гражданской войны. При практически полностью разрушенном хо­зяйстве, потере и саботаже специалистов железные дороги достаточно эффективно выполняли иногда даже очень объемные перевозки (например, пере­возки голодных лет: 1921-1922). Благодаря значи­тельной организаторской работе уже в 1923-1924 г. отрасль работала экономически достаточно устойчи­во, а к концу 1925 года были достигнуты измерители работы довоенного уровня.

В эти годы был заложен фундамент отечественно­го тепловозостроения, совершенствовались систе­мы средств связи по движению поездов. Была упоря­дочена работа станций крупных узлов. В дореволю­ционный период многие станции строились стихий­но, без заранее продуманного плана. В таких узлах скрещивались денежные интересы нескольких до­рог (казенных и частных). Например, некоторые станции Смоленского узла принадлежали Орлово-Витебской дороге, другие Московско-Брестской. К узлу непосредственно примыкали сооружения Рязанско-Уральской дороги, которая до революции была частной собственностью. В результате станции дуб­лировали работу друг друга, вагоны нерационально простаивали значительное время. Специализация станций узла, а таких узлов на сети было 70, подчи­нение каждого из них одному центру позволила вдвое увеличить их перерабатывающую способность, уско­рить передвижение поездов и грузов.