Возрождение транспорта после разрухи 1917-1930 г.

В годы первых пятилеток осуществлялась рекон­струкция железнодорожного транспорта, важнейшим элементом которой являлось введение четырехос­ных вагонов грузоподъемностью 50-60 т, с автосцеп­кой и автотормозом. Строились также специализиро­ванные цистерны, предназначенные для перевозки отдельных видов груза (битума, спирта, соляной кис­лоты, олеума, аммиака, серной кислоты и меланжа). Чем отличается переплет от обложки: книжные переплеты тип обложка www.12news.uz.

Для соответствия структуры вагонного парка со­ставу грузооборота железные дороги интенсивно по­полнялись хопперами и полувагонами. Двухосные хопперы начали строить в 1931 году. Грузоподъем­ность хоппера равнялась 25 т, тара 12,2 т. С 1928 года Сормовский завод начал строить четырехосные полу­вагоны. Эти полувагоны строились в большом объ­еме на Крюковском заводе, а с 1936 года на Днепрод­зержинском им. газеты «Правда» и на Уральском ва­гоностроительном заводах.

В годы первых пятилеток строились также тран­спортеры и бункерные полувагоны для перевозки битума, а также вагоны промышленного транспорта: вагоны-самосвалы (думпкары), для перевозки тор­фа, восьмиосные полувагоны грузоподъемностью 100 т, коксотушильные и другие конструкции. Было организовано строительство вагонов для узкоколей­ных железных дорог.

Основным типом пассажирского вагона в годы предвоенных пятилеток являлся вагон с длиной кузова 20,2 м, спроектированный в 1928 году. По этому типу строились вагоны жесткие некупейные и купейные, мягкие, рестораны, почтовые, багажные, а также ваго­ны пригородного сообщения. Все эти вагоны имели металлическую раму, а остальные части кузова - дере­вянные. На Тверском и Ленинградском имени Егорова заводах, где строились пассажирские вагоны, в 1934-1939 г. разрабатывались конструкции и были построены опытные образцы вагонов с цельнонесущими, обычно называемыми цельнометаллическими, кузовами дли­ной 25 и 25,2 м.

Вопрос о введении автосцепки на отечественных железных дорогах возник еще в конце прошлого века. В 1906 году на бывшей Московско-Казанской дороге в опытных целях автосцепкой было оборудовано 250 ва­гонов. Новые вагоны выпускались с рамами кузова, подготовленными для установки автосцепки. Начиная с 1929 года развернулись большие работы по созданию отечественной автосцепки.

Паровозный парк железных дорог страны в первые годы советской власти, как и сами железные дороги, находился в катастрофическом состоянии. Вследствие разрухи в промышленности, отсутствия сырья и топлива во время гражданской войны паровозостроение на территории России практически прекратилось. Если в 1918 году еще было построено 214 паровозов (для сравнения: в 1915 г. было выпущено 917 паровозов, в 1916 г.-600 и даже в 1917-420), то в 1919 году-всего 74, а в 1920-м-61 паровоз.

Длительное отсутствие надлежащего технического обслуживания и ремонта паровозов в периоды воен­ных действий привело к сильному износу паровозного парка и потере его работоспособности. В результате в феврале 1920 года «больными» в парке были уже почти 65% паровозов, на отдельных дорогах страны эта цифра доходила до 85%. Отсутствие работоспо­собных паровозов приводило не только к сокращению размеров движения, но и к полному прекращению перевозок. Вопросы использования наличного парка паровозов в этих условиях приходилось часто ре­шать на самых высших уровнях руководства страны. Так, Совет Народных Комиссаров, правительство России, в марте 1919 года распорядился прекратить по всей стране почти на месяц все пассажирское движение (кроме пригородного). Это дало возмож­ность высвободить 220 паровозов для срочных пере­возок продовольствия и топлива.

Нужны были срочные и кардинальные меры. Цен­тральное управление железнодорожного транспорта НКПС 22 мая 1920 года издало приказ N1042, кото­рый содержал разработанную наркоматом программу восстановления разрушенного паровозного хозяйст­ва. Программой устанавливался срок в четыре с пол­овиной года, в течение которого количество парово­зов, находящихся в ремонте, надо было довести до 20% парка. Все локомотивостроительные предпри­ятия страны, ремонтные заводы и железнодорожные мастерские предусматривалось загрузить ремонтом паровозов. В результате этой работы уже в 1920 году количество отремонтированных паровозов возросло почти в полтора раза по сравнению с 1919 годом. Это привело к некоторому увеличению парка исправных паровозов.