Возрождение транспорта после разрухи 1917-1930 г.

Восстановление народного хозяйства, стройки первых пятилеток поставили перед железнодорож­ным транспортом задачу обеспечения полной и сво­евременной доставки грузов. Ситуация в экономике складывалась в то время достаточно сложная. Для решения проблем индустриализации страны необхо­дима бесперебойная работа транспорта, а он сам остро нуждался в новых локомотивах и вагонах, мощ­ном пути, то есть в продукции металлургии и тран­спортного машиностроения, которые нужно было еще развивать. Постепенно железные дороги перестали справляться с планом перевозок, его отставание от искать методы удешевления тран­спортного производства, реорганизации перевозоч­ной работы.

Послевоенный период был особенно тяжелым, если потребностей народного хозяйства становилось все более заметным.

Наиболее узким местом в транспортной системе стали технические станции. Простой вагонов на них в то время был значителен (около суток). Лимитирова­ли процесс ручные горки, значительное время уходи­ло на подготовку составов к расформированию. Ог­ромная армия людей была занята этим процессом, главным элементом которого была расцепка вагонов, а потом их сцепка. Винтовая сцепка требовала значительных физических усилий, больших затрат времени на выполнение этих операций, людских ре­сурсов. Поэтому уже 23 ноября 1930 года Коллегия НКПС приняла решение «О введении автосцепки в СССР». Одновременно с этим были приняты меры по оборудованию горок средствами механизации (го­рочная автоматическая централизация, клещевые вагонные замедлители), а так же взят курс на модер­низацию паровозного парка. Все это открывало ши­рокие перспективы по существенному улучшению работы технических станций и ускорению на этой основе оборота вагонов.

Империалистическая и гражданские войны, инос­транная военная интервенция нанесли огромный ущерб железнодорожному транспорту. Парк грузо­вых вагонов сократился в 3,4 раза (с 502 тысяч в 1913 году, до 150 тысяч в 1919 году), причем многие из них были неисправными. Поэтому принимались са­мые энергичные меры для восстановления вагонного парка. К этому делу были привлечены крупнейшие заводы страны.

В трудные годы гражданской войны было выделе­но золото для закупки 1500 четырехосных цистерн в Канаде, Англии и Германии. Конструкции этих вагонов отличались высокой прочностью, но имели недостаточную грузоподъемность и малый объем кот­ла.

Было принято решение разработать конструкцию четырехосного крытого вагона, который мог бы заме­нить двухосный вагон. Такое решение обуславлива­лось технико-экономическим сравнением четырехос­ного и двухосного грузовых вагонов. При значительно большей грузоподъемности четырехосный вагон име­ет столько же ударно-тяговых приборов, торцовых стен и некоторых других частей, как двухосный.

Поезд, составленный из четырехосных вагонов, при одном и том же весе имеет меньшую длину, чем поезд из двухосных. Следовательно, можно увели­чить массу (вес) поезда без удлинения станционных путей. С уменьшением длины поезда и числа ваго­нов, его составляющих, снижаются сопротивление движению и расход топлива, а при том же расходе можно увеличить скорость движения или вес поезда. Четырехосный вагон легче проходит кривые участки пути, особенно малого радиуса, что снижает сопро­тивление движению, износ колес и рельсов. Проектировался и строился четырехосный крытый вагон на Сормовском заводе, выпустившем первые опытные образцы в 1925 году. Вскоре такие вагоны начал строить Тверской вагоностроительный завод.

В 1924 году Сормовский завод построил первые три двухосных вагона, предназначенных для пере­возки пригородных пассажиров. Кузов вагона имел длину 14 м и базу 8,2 м. В вагоне было 72 места для сидения. Пассажирское помещение отапливалось от специального вагона с котлом центрального парового отопления. Вагон имел двойное рессорное подвеши­вание, состоявшее из листовых рессор и цилиндри­ческих пружин. Подобный вагон строился и для пас­сажиров дальнего следования. Имелись диваны с подъемными спинками, рассчитанными на 30 спаль­ных мест, число мест для сидения - 40. Вагон осве­щался электрическими лампами. Строились и другие типы пассажирских вагонов.