Индустриальный рывок 1930-1941 г.

К началу 1941 года протяженность магистральных и пригородных электрифицированных линий состави­ла 1870 км. Электрификация железных дорог не пре­кращалась и в тяжелейший период Великой Отечес­твенной войны.

В 1932 году впервые в мире на станции Щербинка было построено экспериментальное кольцо ВНИИЖТа - своеобразная «машина времени» для испыта­ния всех железнодорожных технических средств, позволяющая и сегодня за счет высочайшей грузо­напряженности (около 1 млн т бр/км в сутки) в крат­чайшие сроки изучать особенности работы конструк­ций пути и других сооружений и устройств во взаимо­действии с подвижным составом. Внедрение более мощных локомотивов (серий «Э», поступавших из Швеции и Германии, и отечественных «ФД», «ИС», «СО»), большегрузных вагонов потребовало осущес­твить техническую реконструкцию путевого хозяйст­ва, усилить верхнее строение пути. Отраслевая наука активно включилась в эту работу и обеспечила инже­неров-практиков теоретическими разработками, ко­торые позволили в значительной степени механизи­ровать работы по реконструкции и ремонту пути. В это же время были созданы первые путевые машинные станции (ПМС).

В эти годы в путь укладывались самые тяжелые по тому времени рельсы типов la и Па, увеличивалось количество шпал на километр с заменой непропитан­ных, укладывались тяжелые виды балласта щебе­ночный и гравийный. Объем ежегодной замены рель­сов постоянно возрастал - в 1934 году их было уложе­но в 2 раза больше, чем в 1928 году, а с 1935 по 1940 г.-на 28% больше, чем за предшествовавшие 15 лет. В итоге к концу 30-х годов из общего протяжения главных путей рельсы типа la составляли 5,3%, рель­сы На-30,3%, средняя масса рельса увеличилась в 2 раза и составила 34,6 кг/пм, эпюра шпал - 1512 шт./ км, протяжение на щебне 5113 км.

Отечественной наукой в значительной мере были решены задачи расчета прочности пути, взаимодей­ствия его с подвижным составом в кривых, разработана теория бесстыкового пути, созданы расчеты длин­ных рельсов, стрелочных переводов и соединений пути, теория и расчеты земляного полотна, меропри­ятия по защите пути от снежных заносов, разработана совместно с путейцами-новаторами производства новая система организации труда на основе класси­фикации путевых работ, планового текущего содер­жания ремонта пути и др.

Важным этапом в развитии регулирования вагон­ных парков стала разработка единого плана пере­возок грузов по дорогам отправления и назначения, которая началась в 1939 году. Планы перевозок пред­ставлялись в НКПС народными Комиссариатами и ведомствами - грузоотправителями перед началом планируемого месяца в соответствии с предваритель­но выделенными им лимитами.

Единый план перевозок дал возможность более точно нормировать работы по выгрузке. Впервые было применено предупредительное регулирование гру­женых вагонопотоков. Стало возможным еще шире развернуть работу по маршрутизации перевозок и их рационализации, а главное - установить дорогам обоснованные технические нормативы по всем эк­сплуатационным показателям. Однако план переда­чи порожних вагонов по всем стыковым пунктам еще не разрабатывался, он включал лишь общие нормы для дорог по отправлению, передаче и приему порожних вагонов.