История разработки и развития дизель-поезда ДР1

Гидропередача имела два гидротрансформатора — пусковой и маршевый, а также зубчатые колеса, позволявшие получить передаточное число гидропередачи на первой ступени 0,8125 х 1,49 х 1,78 = = 2,155, а на второй ступени — 08125 х 1,4 х х 0,91 = 1,035; здесь 0,8125 — это передаточное число повышающего редуктора при зубчатых колесах с 26 и 32 зубьями; 1 ,49 и 1 ,4 — номинальные передаточные числа гидротрансформаторов, а 1 ,78 и 0,91 — передаточные числа зубчатых колес, передававших вращение от гидротрансформаторов выходному валу.

От раздаточного редуктора гидропередачи шли карданные валы к осевым редукторам. Осевые редукторы были выполнены двухступенчатыми: первая ступень — с цилиндрическими зубчатыми колесами (38:38), вторая — с коническими, общее передаточное число осевого редуктора равнялось 3,06. От дизеля приводились также компрессор ПК-1 ,5/9, генератор постоянного тока и через гидростатический привод вентилятор холодильника. В автоматической системе переключения ступеней скорости гидропередачи были использованы электрические и гидравлические аппараты, свяь между которыми осуществлялась электрогидравлическими вентилями. Момент перехода с одной ступени скорости на другую задавался тахогенератором, приводившимся от колесных пар. Режим работы дизеля устанавливался с помощью контроллера машиниста КВ-I6А-12 (такого же, как на тепловозах серии ТЭЗ), имевшего нулевую и 16 рабочих позиций. В зависимости от позиции менялось сопротивление в цепи возбуждения тахогенератора. Цепи управления дизель-поездом питались постоянным током напряжением 75 В, подававшимся при работающем дизеле от генератора, а при не- работающем — от аккумуляторной батареи. Была предусмотрена возможность управления двумя сцепленными дизель-поездами с одного поста управления. Для питания цепей освещения на каждом моторном вагоне был установлен дизель-генератор ЗЭ-16А, состоявший из дизеля 6РЧ-7д Рижского дизельного завода и генератора ГМ-20А трехфазного тока частотой 50 Гц, напряжением 230/400 В, мощностью 20 кВт. Кроме того, в моторных вагонах имелись вентиляционно-отопительная установка и котеп-подогреватель, по конструкции аналогичный котлу пассажирского тепловоза серии ТЭП6О. Моторный вагон весил 53,5 т, прицепной без пассажиров, но с полной экипировкой — 33,7 т. Число мест для сидения в моторном вагоне равнялось 80, в прицепном — 128. Запас топлива в моторном вагоне составлял 1830 кг, масла — 480 кг, воды — 200 п. Ускорение поезда на площадке до скорости 25 км/ч равнялось 0,54 м/с2, конструкционная скорость была 120 км/ч.

В конце 1963 г. завод выпустил второй дизель-поезд серии ДР1. У дизель-поездов, начиная со второго, изменилась конструкция буксового узла и центрального подвешивания тележек с движущими колесными парами. Вместо мнимого шкворня стал устанавливаться реальный шкворень, через который передается тяговое усилие от рамы тележки на шкворневый брус. Этот брус с кузовом соединен поводками. На шкворневой брус опираются комплекты цилиндрических пружин. Применение в центральном подвешивании подрессорного бруса с расположением скользунов между ним и рамой тележки улучшило работу скользунов. Фрикционные гасители колебаний были заменены гидравлическими. Чтобы не допустить высокочастотные крутильные колебания, в повышающем редукторе гидропередачи вместо зубчатых колес с модулем 8 мм были применены зубчатые колеса с измененным профипем зубьев и модулем 6 мм. Новое передаточное число редуктора составило 35:42 = 0,833, соответственно изменилось и передаточное число гидропередачи: на первой ступени оно стало 2,21 вместо 2,155, на второй — 1,06 вместо 1,035. Вместо дизелей М756А в дальнейшем стали применяться дизели М756Б. В течение 1964 г. ВНИИЖТ проводил тягово-зксплуатационные испытания Дизель-поезда ДР 1-02 на Прибалтийской железной Дороге. Испытания показали, что поезд обладал удовлетворительными тяговыми и динамическими свойствами. У дизель-поездов с №03, построенного в 1964 г., с целью более длительной работы на режимах, обеспечивающих более высокий коэффициент полезного действия гидропередачи, передаточное число осевого редуктора было изменено с 3,06 на 2,58 за счет постановки новых цилиндрических колес с 39 и 37 зубьями и конических с 49 и 20 зубьями.