История железной дороги Санкт-Петербург – Москва

, торжественно открыт 1 (13) ноября 1810 года. Целью создания института была подготовка специалистов для строительства на огромных территориях России разветвлённых систем сухопутных и водных путей сообщения. Институт был закрытым полувоенным учебным заведением, срок обучения в нём составлял восемь лет. Выпускникам присваивалось звание инженера путей сообщений, они были поручиками (по первому разряду) и подпоручиками (по второму разряду). Первый ректор — Августин Августинович Бетанкур (1758—1824).

Строительный комитет, заслушав доклады П.П. Мельникова и Н.О. Крафта о результатах изысканий - по "прямому варианту", признал необходимым провести дополнительные работы – с учетом прохождения железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва через Новгород – и поручил это сделать П.П. Мельникову. Выполнив решение комитета, П.П. Мельников пришел к выводу, что строительство железной дороги по "прямому варианту" более выгодно. Вот как сложившаяся ситуация изложена в Путеводителе по Николаевской железной дороге 1914 года:

Государь Император, прочитав доклад, изволил начертать: "Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится всех выгод, которыми ныне пользуется".

Здесь уместно привести объяснение начальника одного из участков постройки В.А. Панаева по поводу легенды о том, что будто бы Император Николай I, положив линейку на поданную ему карту и проведя линию карандашом, приказал вести железную дорогу по прямой линии. В действительности же дело обстояло таким образом. Как упомянуто было выше, большинство членов комитета по постройке С.-Петербуpro – Московской железной дороги полагало, что надо вести дорогу на Новгород. Государь не разделял этого мнения и, утомленный бесконечными спорами по этому предмету, призвал к себе инженер-полковника Мельникова и спросил его: какого он мнения о направлении дороги. Мельников высказался так: "Дорога должна соединять две весьма населенные столицы; все движение как грузовое, так и пассажирское будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России; таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвою разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы"

. "Рад", сказал Государь, "что ты одного со мной мнения, веди дорогу прямо". Слова "веди дорогу прямо"

не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород.

Таким образом, вопрос был решен и линия пошла между двумя столицами по "возможно" прямому направлению. Насколько замечательна прямолинейность С.-Петербурге – Московской железной дороги, можно судить уже потому, что вся длина линии после постройки оказалась в 604 версты, тогда как астрономическое расстояние между Петербургом и Москвою составляет 598 верст, а протяжение Московского шоссе – 674 версты. По окончании изысканий в начале 1843 г., и по собрании всех топографических сведений, линия дороги была нанесена на карту, которая удостоилась Высочайшего утверждения 14 апреля 1843 года и принята к руководству при постройке дороги.

Легенда, связанная с дорогой

Широкую известность получила легенда о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу: император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Бологого карандаш, который держала высочайшая рука, наткнулся на палец другой высочайшей руки и прочертил изгиб. Императорские решение надлежало выполнить. В действительности, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструируемые сейчас под скоростное движение, изначально дорога была построена совершенно прямой. В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой, что при имеющемся в этом месте перепаде профиля, затрудняло движение составов, движимых маломощными паровозами. Для прохода подъёма приходилось вцеплять дополнительный локомотив. Ради преодоления неудобств путём уменьшения перепада профиля и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со ст. Оксочи. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком «серпантине» отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи — закрыта, а линия вновь стала прямой.

Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 г. одновременно с двух сторон – от Санкт-Петербурга до Бологого (Северная дирекция) и от Москвы до Бологого (Южная дирекция). Начальниками дирекций назначили авторов проекта – П.П. Мельникова (Северная) и И.О. Крафта (Южная). Для приближения дирекций к месту строительства их разместили соответственно в Чудове и в Вышнем Волочке (позже Южная дирекция была переведена в Тверь).