История железной дороги Санкт-Петербург – Москва

Для безопасного следования поездов и безопасности пассажиров. находящихся вблизи станций, на первых железных дорогах использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры. К открытию движения на станциях дороги все стрелки были с ручным переводом и лирообразными указателями положения стрелки – по главному или боковому пути, позже их заменили стрелочными фонарями.

С первых лет эксплуатации железной дороги средством регулирования движения поездов была телеграфная связь. В 1845 г. Б.С. Якоби

спроектировал подземную телеграфную линию связи между Петербургом и Москвой. Построив через два года небольшую опытную линию длиной 18 км, он отказался от дальнейшей постройки, так как не был удовлетворен результатами испытаний. В 1852 г. такая линия связи вдоль железной дороги все же была построена иностранными специалистами, но менее чем через два года она вышла из строя и было принято решение о ее замене.

Якоби Борис Семенович (Мориц Герман) (21.9.1801, Потсдам, - 11.3.1874, Петербург), русский физик и изобретатель в области электротехники, академик Петербургской АН (1847; член-корреспондент 1838). Якоби принадлежат работы в области телеграфии. Он сконструировал около 10 типов телеграфных аппаратов, в том числе первый буквопечатающий телеграфный аппарат (1850), руководил прокладкой первых кабельных линий в Петербурге и между Петербургом и Царским Селом (1841-43).

В 1851 г. было разработано и введено в действие "Положение о составе управления С.-Петербурго – Московской железной дороги", а также "Положение о движении поездов" и ряд других документов и инструкций. В первый год эксплуатации дорогу разделили на 8 отделений и 34 дистанции, однако с июня 1852 г. отделений стало пять, а дистанций – 24. Отделения охватывали следующие участки дороги: 1-е отделение: Санкт-Петербург–Любань; 2-е: Любань–Окуловка; 3-е: Окуловка–Спирово; 4-е: Спирово–Клин; 5-е: Клин–Москва.

Дорогу обслуживали офицеры Корпуса инженеров путей сообщения

(149 человек) и 4 340 нижних чинов, составлявших 17 рот – от 250 человек и более в каждой.

Схема управления разделялась на четыре отдела: дорожный – 2 750 нижних чинов в каждой (в их числе путевая, переездная, стрелочная, мостовая стражи), начальники отделений, дистанций, их помощники и канцелярия-вольнонаемные; станционный – 750 человек низших чинов (весовщики, носильщики, сторожа, объединенные в три военно-рабочие роты), высший состав – начальники станций, их помощники, билетные кассиры-вольнонаемные; подвижной - паровозные и кондукторские бригады составляли две кондукторские роты (паровозную – 250 человек и кондукторскую – 300 человек) - вольнонаемные; телеграфный – 108 офицеров, 148 сигналистов, 34 сторожа, составлявших одну телеграфическую роту. В 1854 г. между Петербургом и Москвой начала действовать первая в России воздушная линия связи.

После смерти Николая I высочайшим повелением императора Александра II Санкт-Петербурго – Московскую железную дорогу 8 (20) сентября 1855 г. переименовали в Николаевскую, отдавая дань уважения императору, взявшему на себя смелость введения в России принципиально нового прогрессивного вида путей сообщения. В 1867 г. П.П. Мельников, ставший министром путей сообщения, способствовал преобразованию военного строя Министерства путей сообщения в гражданский.

В этом же году правительство России решило создать специальный Железнодорожный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. По предложению министра финансов М.Х. Рейтерна Николаевская железная дорога в 1868 г. была сдана в аренду Главному обществу Российских железных дорог (ГОРЖД) сроком на 84 года (до 1 января 1952 г.). Выручаемые ежегодно средства частично поступали в казну, а частично – для поддержания фонда. Надо заметить, что вопрос о передаче Николаевской железной дороги ГОРЖД неоднозначно оценивался в обществе. В частности, против этого возражал министр путей сообщения П.П. Мельников. Он писал:

Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее оружие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация ее доставит в близком будущем, .я признаю продажу Николаевской железной дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты.

В 1868 г. директором Николаевской железной дороги был назначен инженер путей сообщения И.Ф. Кениг

.

В период владения дорогой ГОРЖД провело ее серьезное техническое переустройство: удлинены станционные пути, 56 деревянных мостов заменены на металлические по проектам Н.А. Белелюбского