История железной дороги Санкт-Петербург – Москва

Строили дорогу строительные артели, куда входили главным образом крепостные крестьяне, находящиеся в прямой зависимости друг от друга: в случае заболевания рабочего вычеты на его содержание осуществлялись из заработка всей артели. Многие из строителей дороги погибли от тяжелых условий труда, скудного питания, эпидемий холеры, чумы и тифа. В отдельные годы на строительстве работало до 63 тысяч человек. Основными орудиями их труда были кирка, лопата и тачка, применялась также и конная возка.

Работы разворачивались от опорных пунктов, которые размещались в зонах примыкания трассы к водным путям сообщения. Через эти пункты строительные участки снабжались материалами и оборудованием. В районе Валдайской возвышенности земляные работы выполнялись с помощью четырех паровых землекопных машин, приобретенных в Соединенных Северо-Американских Штатах.

Дорога строилась сразу на два пути протяженностью 644 км с шириной колеи 1524 мм, принятой на американских железных дорогах, в отличие от европейских – с более узкой колеёй. Путь наряду с поперечными шпалами имел еще продольные лежни, уложенные под рельсы. Довольно скоро от них отказались; еловые шпалы, служившие четыре года, заменялись сосновыми, а в 1886 г. их стали пропитывать хлористым цинком, что давало увеличение срока службы до 7-8 лет.

Ширина колеи в 1 524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги. Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом – 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Никаких документальных подтверждений этой версии не имеется. С середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже – СССР), Финляндии и Монголии была ширина колеи 1 524 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1 520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации товарных поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это – стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт – 1 524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава. Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями рельсов и гребней колёс колёсной пары с интенсивностью изнашивания рельсов и гребней колёс установить не удалось.

Первые рельсы были железными, имели вес 27,8 кг в погонном метре и были изготовлены английской фирмой Виньоля. В 1870-е гг. на опытном участке в районе станции Веребье начали испытания рельсов со стальными головками. В начале 1880-х гг. перешли к изготовлению рельсов из стального проката с постепенной заменой железных по всей магистрали.

Так как дорога строилась по прямому варианту и пересекала множество рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Строителями крупных деревянных мостов были: Д.И. Журавский(Веребьинский мост протяженностью 500 м с высотой опор 50 м),

Журавский разработал теорию ферм и их расчётов. В 1856 году Кербедзпостроил по его методу для Петербургско-Варшавской железной дороги мост из сквозных металлических ферм через р. Лугу. Это был первый в мире мост, построенный на теоретических расчётах. С появлением работ Журавского и последовавших за ними других исследований началось строительство тех лёгких, ажурных мостов с огромными пролётами, вступая на которые, водитель поезда не снижает скорости, а пассажирам не приходит в голову и мысли об опасности.

С.Ф. Крутиков

(Мстинский мост, представляющий собой, как и Веребьинский, сочетание моста и эстакады),

В.И. Граве

(Волховский - первый в стране разводной железнодорожный мост):