История железной дороги Санкт-Петербург – Москва

Все большие и средние мосты имели деревянные решетчатые фермы систем Гау-Журавского. Позже за теорию расчета мостовых ферм Д.И. Журавский получил полную Демидовскую премию.

На линии Санкт-Петербург – Москва всего было построено 34 станции четырех классов: I класса – пять станций, из которых две столичные в Санкт-Петербурге:

и в Москве:

и три промежуточные в Малой Вишере, Бологом и Твери:

Вокзал на станции Малая Вишера

II класса – четыре станции: Любань, Окуловка, Спирово, Клин;

Станция Спирово Октябрьской ж.д

III класса – девять станций и IV класса – 16 станций.

Вокзал на станции Лихославль

Станционные здания в Петербурге и Москве проектировал архитектор К.А. Тон

, все остальные-архитектор Р.А. Желязевич

. Пассажирские здания на станциях I и II классов были построены по "островной" системе. Здания станций III и IV классов – типовые, "береговые".

Константи́н Андре́евич Тон

(26 октября (6 ноября) 1794 — 25 января (6 февраля) 1881) — русский архитектор. Константин Тон — автор многочисленных архитектурных проектов во многих городах России, придворный архитектор Николая I, ректор Императорской Академии художеств. Особенно он известен своими работами в Санкт-Петербурге и в Московском Кремле, и своим главным детищем — храмом Христа Спасителя в Москве.

Для изготовления паровозов и вагонов в 1843 г. Главному управлению путей сообщения был передан Санкт-Петербургский Александровский чугунолитейный завод (ныне Октябрьский электровагоноремонтный завод). В 1845 г. завод выпустил два паровоза, положив начало отечественному паровозостроению. К открытию дороги на заводе было построено 43 пассажирских и 121 товарный паровоз, а также 2500 вагонов разных типов.

Товарный паровоз типа О-3-0 серии ГА Николаевской железной дороги

Пассажирский паровоз типа 2-2-0 серии В Петербурго-Московской железной дороги

Осевая формула паровоза обозначается тремя цифрами: первая — количество бегунковых осей (передняя тележка), вторая — количество движущих («сцепных») осей, третья — количество поддерживающих осей (под будкой и топкой). Пассажирские и грузовые паровозы внешне заметно отличаются друг от друга, что объясняется следующими причинами:

• Пассажирскому паровозу не нужен большой сцепной вес, поэтому может быть уменьшено количество движущих или «сцепных» колёс, осуществляющих сцепление с рельсами за счёт сил трения;
• Скорость пассажирских паровозов должна быть выше, для этого увеличивают диаметр сцепных колёс и устраивают перед ними «бегунковые» колёса меньшего диаметра. Бегунковые колёса образуют в плане отдельную тележку и помогают паровозу вписываться в кривые, а также подготавливают путь к прохождению сцепных колёс.

Свою историю завод начал со строительства морских пароходов. Первый русский пароход «Нева» был построен именно на Александровском заводе. Затем на свет появились подводная лодка, паромные пароходы «Пётр Великий» и «Михаил». В 30-х годах XIX века Александровский завод получил заказ на изготовление триады Аполлона для Александрийского театра, колесницы Славы для арки Главного штаба, строительные конструкции и чугунное литьё для Исаакиевского собора, для Нарвских и Московских триумфальных ворот, Гатчинских ворот, а также нескольких мостов.

В 1844 году завод передан в Главное Управление Путей Сообщения и получил название Александровский Главный механический завод Санкт – Петербургско – Московской железной дороги. Уже на следующий год по специальной ветке, подведённой к заводу, из его цехов вышли два первых паровоза. Началось строительство особого вагона для Императорской фамилии. В течение 20 лет Александровский завод был основной базой паровозо- и вагоностроения в России.

Испытания и освоение новой техники проводились на опытных участках. Опытный участок Северной дирекции, Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Александровский завод, открыли для движения в 1847 г. Он был передан в подчинение начальнику Петербургского округа путей сообщения А.Н. Романову